Почему нельзя курить в самолете

Загадка небесных пепельниц: Почему они все еще присутствуют в современных самолетах

Как вы все знаете, в самолетах курить нельзя, но во многих из них до сих пор можно найти пепельницы и сегодня мы разберемся, зачем они там нужны.

Привет! Меня зовут Костя и я — техномаг. В своих больших статьях здесь и маленьких вот тут, и я делюсь результатами своих небольших исследований на тему техномагии, возможного личного участия в технологическом колдунстве, а так же исследований на тему того, как это все успеть и при этом не поехать кукухой.

Для начала, предлагаю вспомнить, как мы докатились до такой жизни.

В 70-х, когда к кожаным начало приходить понимание того, что курить — плохо для здоровья, американская United Airlines запретила курить в своих самолетах.

Время шло, наука не стояла на месте и исследования на тему вреда от курения становились все более репрезентативными, а результаты все более однозначными, после чего мы с вами пришли к миру, где курить можно только в частном самолете, полет на котором стоит дорого, о чем я уже писал тут.

Этот путь занял у нас около 30 лет и к 2000 году почти все авиакомпании забанили курение сигарет на борту.

Смысл в этом запрете прост как топор. Курящих людей меньше, чем некурящих, но курение наносит урон всем, кто находится на борту, поэтому, меньшинству настоятельно предложили потерпеть, но останавливает это не всех и не всегда и тут мы плавно подходим к главному вопросу:

Согласно директиве FAA (Federal Aviation Administration), пепельницы должны быть как минимум в уборных и это сделано для тех, кто все же курит во время полета.

Да, это не опечатка, можете сами убедиться.

Есть целый ряд пассажиров и среди ваших друзей такие вполне могут быть, как есть среди моих, которые тайком курят во время долгих перелетов.

Раньше это были сигареты и народ думал, что другие кожаные в салоне ничего не почувствуют наивные, а сейчас это айкос и другие подобные устройства.

Как человек курящий, вполне могу понять их стремление обойти запрет на дальних рейсах. Хоть я и бросил курить в далеком 2012, но я отлично помню это чувство, когда организм срочно требует дозу никотина. Так себе ощущения.

Судя по тому, что мы крайне редко слышим о разборках пассажиров с авиакомпаниями за то, что кто-то курил во время полета, авиаперевозчики относятся к этому снисходительно.

Согласен, что такое объяснение может звучать дико, ведь если запретили, то запретили и здесь не должно быть полумер, но вот, что говорит FAA по поводу пепельниц вот в этом документе:

The requirement for the presence of an ashtray on or near the lavatory door provides a convenient disposal location for cigarettes (or other smoking material), and thereby ensures that there is a place to dispose of such material in the event that the «no smoking» policy is not adhered to.

Previous experience and reports have shown that there is a high probability that these persons may deposit the lighted smoking material in the lavatory paper or linen receptacle when no safe and convenient place to dispose it exists; such actions can result in an in-flight fire aboard the airplane. Accordingly, while the «no smoking» policy is a positive feature that may contribute to safety, it is not meant to be a substitute for required equipment.

Для тех, кто на инглише не читает, здесь сказано, что пепельница на борту должна быть для лиц, которые на запреты забили, а чтобы они не пытались затушить сигарету об туалетную бумагу и не сожгли все нафиг, нужна пепельница.

Так как FAA — самая большая организация в этой области, остальные страны просто к ней прислушиваются, поэтому почти везде мотив оставлять пепельницы примерно такой же.

Кроме того, самолеты у авиакомпаний часто в лизинге и сами лизингодатели придерживаются политики FAA потому, что новенький самолет отлетал 5 лет в одной авиакомпании и она его сдала обратно, обменяв на свежий, а старый с пометкой “без пробега по России”, может легко попасть в те же Штаты, поэтому лизингодатели не ограничивают себе поле для маневров при поиске клиентов. Это ведь просто пепельница, а не бар на верхней палубе Airbus A380.

Благодаря Гуглу и кому-то под ником “Слегка Придурковатый” из поста на ВиСи про двойные разъемы для наушников, который и предложил разобраться с пепельницами, мы теперь знаем, зачем они нужны и почему их не убирают. Пост про двойные разъемы для наушников тоже годный и если вам понравился этот, то тот тоже должен зайти. 🙂

В комментах можете оставить предложение для нового исследования на тему авиации, я их провожу регулярно для себя. Если материал маленький, то выкладываю вот тут, а если его достаточно для полноценной статьи, то подписавшись на меня здесь, на ВиСи, вы его точно не пропустите.

Почему люди начали курить в самолетах, но потом все-таки перестали? Простое объяснение

А вы курили когда-нибудь в самолете? Сейчас вы против этого или нет? Расскажите в комментариях!

Сейчас многим покажется довольно странным, что курение в самолетах когда-либо существовало. Курение вредно для человека, даже пассивное курение. Так, это основная причина предотвратимой смертности, например, в США, ежегодно вызывающая более 480 тысяч смертей. Только к началу XXI века курение полностью искоренили и запретили на воздушных суднах. Однако же в XX веке — это было частью быта, моды и красоты.

Курение в самолете

Когда взлетели первые коммерческие рейсы, курение было запрещено. Почему? Потому что оказалось, что зажженные сигареты и деревянный самолет, в те времена, — не лучшее сочетание. Когда технологии авиастроения улучшились, самолеты больше не ограничивались внутренними рейсами, и первая половина 20-го века стала поистине золотым веком курения. Однако пассажиры жаловались, что у их сигарет другой вкус — из-за разреженного воздуха на больших высотах они горят медленнее.

Хотя на некоторых рейсах были зоны для курения и секции для некурящих, работа в летном экипаже все равно была довольно пыльной, а точнее — дымной. «Чемоданы, униформа, волосы — все пропахло сигаретным дымом» — говорила Трейси Сир, стюардесса из US Airways. Люди, которые работали в самолетах, начали страдать от всех проблем, связанных с пассивным курением, что, как мы теперь знаем, негативно сказывается на здоровье.

Социальная норма

Курение в самолетах одобрялось, в целом, так как курение было социальной нормой. В роскошных салонах самолетов прошлого курение было не более необычным, чем выпивка или еда. К тому же больше людей признавало себя курильщиками, поэтому практика стала обычным делом и быстро «достигла небес». Только в 1973 году правительство США вмешалось, чтобы отрегулировать курение на воздушном судне, установив запретные секции.

Стюардессы начали принимать меры. Сара Нельсон (президент Ассоциации бортпроводников) вспоминала, — «У нас были участники, которые страдали от одышки и всех проблем, вызванных пассивным курением, вплоть до смертельных заболеваний, таких как рак легких». Роберт Коваль, президент компании Legacy, предполагает, что их настойчивость помогла создать места, свободные от табачного дыма, для всех.

Первый запрет на курение табака в самолетах был введен в 1977 году, когда Совет гражданской авиации США запретил курение сигар и трубок. Хотя это была знаменательная победа, курение в самолетах будет полностью запрещено в США только через 23 года. Следующие шаги были предприняты поэтапно: в 1984 году Совет гражданской авиации запретил курение во всех самолетах с 30 или менее местами. За пределами США авиакомпании Japan Airlines, All Nippon Airways и Scandinavian Airlines, начали вводить запреты на внутренние рейсы, положив начало глобальной тенденции против курения в полете.

Однако пилотам по-прежнему разрешалось курить, поскольку регулирующие органы опасались неких последствий отказа пилота от курения во время полета. В 1995 году США, Канада и Австралия подписали соглашение о запрете курения на рейсах между тремя странами. В 1997 году Европейский Союз ввел запрет на все полеты в государствах-членах, что затронуло полеты внутри и между 14 странами континента. Последний гвоздь в крышку гроба курения на рейсах в США, из них или внутри США был забит в 2000 году, когда президент Клинтон подписал Закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации для 21 века.

Можно ли курить в самолёте

Курение в самолете является одной из самых обсуждаемых тем, связанных с авиаперевозками. Этот вопрос имеет множество аспектов, включая безопасность полетов, здоровье пассажиров и экипажа, а также соблюдение законодательства.

Введение

В данной статье мы рассмотрим вопрос курения в самолете более подробно и рассмотрим аргументы как за, так и против этой практики. Мы также проанализируем международные стандарты безопасности и правила авиакомпаний относительно курения на борту самолета.

Курение на борту самолета вызывает многочисленные вопросы и споры, поэтому важно более глубоко изучить эту тему и рассмотреть все ее аспекты. Наша статья предоставит вам информацию, которая поможет понять ситуацию и принять обоснованные решения относительно курения на борту самолета.

Можно ли курить в самолете

Нет, курение в самолете запрещено. В настоящее время почти все авиакомпании запрещают курение на борту своих самолетов в соответствии с международными стандартами безопасности.

Кроме того, курение в настоящее время запрещено в большинстве общественных мест во многих странах, включая аэропорты и другие общественные места, где находятся пассажиры. Если вы планируете полет, вам следует ознакомиться с правилами авиакомпании, которой вы собираетесь лететь, чтобы узнать о политике курения на борту.

Можно ли курить в самолёте айкос или электронную сигарету

Нет, курение айкос и электронных сигарет также запрещено на борту самолета. Некоторые люди могут ошибочно считать, что использование айкоса или электронной сигареты без огня или дыма не является курением, но на самом деле это не так. Многие авиакомпании считают использование этих устройств на борту самолета таким же нарушением, как и обычное курение.

Кроме того, многие страны имеют законы, запрещающие использование электронных сигарет в общественных местах, включая аэропорты и самолеты. Если вы планируете полет, вам следует ознакомиться с правилами авиакомпании и местными законами, чтобы избежать нарушения запрета на курение на борту самолета.

Почему в самолете нельзя курить

Курение на борту самолета запрещено по многим причинам, включая безопасность полетов и здоровье пассажиров и экипажа. Некоторые из основных причин запрета на курение на борту самолета:

• Пожароопасность: Курение может вызвать возгорание, поскольку воздух на борту самолета сильно подсушен и находится под высоким давлением. Многие материалы на борту самолета очень легковоспламеняемы, и любая искра или горящая сигарета может стать источником пожара.
• Опасность для здоровья: Курение табака, в том числе на борту самолета, представляет риск для здоровья пассажиров и экипажа. Курение может вызвать проблемы с дыханием, головокружение и другие здоровые проблемы, особенно для людей, которые страдают от астмы или других респираторных заболеваний.
• Соблюдение международных стандартов: Многие международные организации, такие как Международная организация гражданской авиации (МОГА), рекомендуют запретить курение на борту самолета для обеспечения безопасности полетов.
• Уважение к другим пассажирам: Курение на борту самолета может вызвать дискомфорт и раздражение у других пассажиров, особенно у тех, кто не курит.

В целом, запрет на курение на борту самолета является необходимым мероприятием для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров, и все пассажиры должны соблюдать это правило во время полета.

Наказание для курильщиков в самолете

Курение в самолете является нарушением закона и может привести к серьезным последствиям для курильщика. Санкции по отношению к курящим в самолете могут быть различными, в зависимости от страны и авиакомпании.

Некоторые авиакомпании могут выписывать штрафы или отказываться от дальнейшего обслуживания курильщиков на своих рейсах. В некоторых случаях, курящие могут быть задержаны на полицейском участке по прибытии в аэропорт и получить штраф от правительственных органов.

Более серьезные нарушения могут привести к уголовному преследованию и запрету на посещение авиалиний в будущем. Кроме того, курение в самолете может повлечь за собой гражданские исковые требования в отношении курильщика, если его действия приведут к ущербу имуществу или здоровью других пассажиров на борту.

В целом, санкции по отношению к курящим в самолете очень серьезны, и курильщики должны быть готовы к ним, если рискуют нарушить закон.

Штраф

Штраф за курение в самолете может зависеть от различных факторов, таких как место нарушения, страна, авиакомпания, и др.

В США, например, штраф за курение в самолете может достигать нескольких тысяч долларов, а также может привести к уголовному преследованию. В Европе штрафы за курение в самолете обычно составляют несколько сотен евро.

Кроме того, курение в самолете может привести к дополнительным расходам на чистку кабин и замену тканей, которые могут быть загрязнены запахом табака.

В любом случае, штраф за курение в самолете является серьезным нарушением, которое может привести к юридическим и финансовым последствиям. Поэтому, лучше воздержаться от курения на борту самолета, чтобы избежать неприятностей и сохранить безопасность всех пассажиров на борту.

Когда в самолётах запретили курить

Запрет на курение в салонах самолетов был введен постепенно в разных странах мира в течение нескольких десятилетий.

Первые ограничения на курение воздушным транспортом были введены в США в 1973 году, когда государственное управление по безопасности транспорта (FAA) запретило курение на коротких рейсах. Затем, в 1988 году, курение было полностью запрещено на всех рейсах внутри США длительностью менее двух часов.

В 1990 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла рекомендацию о запрете курения на всех рейсах, но каждая страна решала вопрос о запрете самостоятельно. В России запрет на курение в салонах самолетов был введен в 2007 году.

Сегодня запрет на курение в салонах самолетов действует в большинстве стран мира, и курение на борту самолета является нарушением, которое может привести к серьезным последствиям.

Заключение

Запрет на курение в салонах самолетов был введен по всему миру с целью улучшения безопасности пассажиров и персонала на борту, а также защиты их от вредного влияния табачного дыма. Курение на борту самолета может привести к серьезным последствиям, включая штрафы, юридические и финансовые проблемы, а также к здоровью пассажиров и персонала.

Сегодня запрет на курение в салонах самолетов является общепризнанным стандартом безопасности воздушных перевозок. Поэтому, важно соблюдать эти правила и не нарушать запрет на курение на борту самолета, чтобы избежать неприятностей и сохранить безопасность всех пассажиров и персонала на борту.

Загадка небесных пепельниц: Почему они все еще присутствуют в современных самолетах ⁠ ⁠

Как вы все знаете, в самолетах курить нельзя, но во многих из них до сих пор можно найти пепельницы и сегодня мы разберемся, зачем они там нужны.

Привет! Меня зовут Костя и я — техномаг. В своих больших статьях здесь и маленьких вот тут, и я делюсь результатами своих небольших исследований на тему техномагии, возможного личного участия в технологическом колдунстве, а так же исследований на тему того, как это все успеть и при этом не поехать кукухой.

Почему в самолетах нельзя курить?

Для начала, предлагаю вспомнить, как мы докатились до такой жизни.

В 70-х, когда к кожаным начало приходить понимание того, что курить — плохо для здоровья, американская United Airlines запретила курить в своих самолетах.

Время шло, наука не стояла на месте и исследования на тему вреда от курения становились все более репрезентативными, а результаты все более однозначными, после чего мы с вами пришли к миру, где курить можно только в частном самолете, полет на котором стоит дорого, о чем я уже писал тут.

Этот путь занял у нас около 30 лет и к 2000 году почти все авиакомпании забанили курение сигарет на борту.

Смысл в этом запрете прост как топор. Курящих людей меньше, чем некурящих, но курение наносит урон всем, кто находится на борту, поэтому, меньшинству настоятельно предложили потерпеть, но останавливает это не всех и не всегда и тут мы плавно подходим к главному вопросу:

Зачем на борту пепельницы, если курить давно запрещено?

Согласно директиве FAA (Federal Aviation Administration), пепельницы должны быть как минимум в уборных и это сделано для тех, кто все же курит во время полета.

Да, это не опечатка, можете сами убедиться.

Есть целый ряд пассажиров и среди ваших друзей такие вполне могут быть, как есть среди моих, которые тайком курят во время долгих перелетов.

Раньше это были сигареты и народ думал, что другие кожаные в салоне ничего не почувствуют наивные, а сейчас это айкос и другие подобные устройства.

Как человек курящий, вполне могу понять их стремление обойти запрет на дальних рейсах. Хоть я и бросил курить в далеком 2012, но я отлично помню это чувство, когда организм срочно требует дозу никотина. Так себе ощущения.

Судя по тому, что мы крайне редко слышим о разборках пассажиров с авиакомпаниями за то, что кто-то курил во время полета, авиаперевозчики относятся к этому снисходительно.

Где пруфы, Костя?

Согласен, что такое объяснение может звучать дико, ведь если запретили, то запретили и здесь не должно быть полумер, но вот, что говорит FAA по поводу пепельниц вот в этом документе:

The requirement for the presence of an ashtray on or near the lavatory door provides a convenient disposal location for cigarettes (or other smoking material), and thereby ensures that there is a place to dispose of such material in the event that the «no smoking» policy is not adhered to.

Previous experience and reports have shown that there is a high probability that these persons may deposit the lighted smoking material in the lavatory paper or linen receptacle when no safe and convenient place to dispose it exists; such actions can result in an in-flight fire aboard the airplane. Accordingly, while the «no smoking» policy is a positive feature that may contribute to safety, it is not meant to be a substitute for required equipment.

Для тех, кто на инглише не читает, здесь сказано, что пепельница на борту должна быть для лиц, которые на запреты забили, а чтобы они не пытались затушить сигарету об туалетную бумагу и не сожгли все нафиг, нужна пепельница.

Так как FAA — самая большая организация в этой области, остальные страны просто к ней прислушиваются, поэтому почти везде мотив оставлять пепельницы примерно такой же.

Кроме того, самолеты у авиакомпаний часто в лизинге и сами лизингодатели придерживаются политики FAA потому, что новенький самолет отлетал 5 лет в одной авиакомпании и она его сдала обратно, обменяв на свежий, а старый с пометкой “без пробега по России”, может легко попасть в те же Штаты, поэтому лизингодатели не ограничивают себе поле для маневров при поиске клиентов. Это ведь просто пепельница, а не бар на верхней палубе Airbus A380.

В итоге

Благодаря Гуглу и кому-то под ником “Слегка Придурковатый” из поста на ВиСи про двойные разъемы для наушников, который и предложил разобраться с пепельницами, мы теперь знаем, зачем они нужны и почему их не убирают. Пост про двойные разъемы для наушников тоже годный и если вам понравился этот, то тот тоже должен зайти. 🙂

В комментах можете оставить предложение для нового исследования на тему авиации, я их провожу регулярно для себя. Если материал маленький, то выкладываю вот тут, а если его достаточно для полноценной статьи, то подписавшись на меня здесь, на Пикабу, вы его точно не пропустите.

8.6K поста 16.5K подписчиков

Правила сообщества

да ЛЛ: пепельница в туалете самолета нужна чтобы если курильщик захочет нарушить запрет, то смог бы потом затушить сигарету не причинив вред самолету.

Ну кстати мне кажется что никто по факту и не курит в туалетах, там же когда инструктаж перед вылетом, говорят что курение в туалете активирует какую то сигнализацию, и я ни разу не видел/не слышал чтоб она срабатывала. Правда на дальних рейсах не летал. Расскажите кстати про эту сигнализацию, если не сложно.

Давненько не было очередной вау-истории, которая будет для всех сюрпризом о том, зачем пепельница на борту.

Последний раз я летел в самолете, на котором можно было курить в 1996 году, рейсом Алма-Ата — Амстердам (Шипхолл). Последние рядов 10 в А-310 были местами для курящих, там практически никого не было и я спал там один на трёх креслах. Дым поднимался вертикально и исчезал в щелях вентиляции, запаха вообще никакого не было.

Шаровая молния и упрямый автопилот⁠ ⁠

15 декабря 2014 года авиалайнер Saab 2000 авиакомпании Loganair выполнял рейс по маршруту Абердин — Шетландские острова (Великобритания). Самолёт по расписанию и без каких-либо проблем вылетел из Абердина. На его борту находились 3 члена экипажа и 30 пассажиров. Самолётом управлял экипаж из двух человек: командир воздушного судна (КВС) — 42 года, опытный пилот, но на момент инцидента налетал на Saab 2000 лишь 143 часа. Второй пилот — малоопытный, 35 лет. В должности второго пилота Saab 2000 её налёт составил всего 260 часов. Также, в салоне самолёта работал один бортпроводник.

Погода в аэропорту Самборо на Шетландских островах была весьма сложной. Когда самолёт подлетал к аэропорту, экипажу сообщили, что ATIS (система автоматической передачи информации в районе аэродрома) не работает из-за попадания молнии. Несмотря на это, второй пилот обнаружила, что ATIS работает, так как метеоинформация передавалась в эфир.

Во время снижения командир дал указание подготовиться к возможному попаданию молнии, чтобы смягчить её возможные последствия. Свет в кабине пилотов был включён, а командир начал готовиться к заходу на посадку. Он уменьшил скорость лайнера и включил противообледенительную систему. Диспетчер проинформировал экипаж, что видимость составляет 3300 метров и что ВПП на данный момент скользкая. Однако, в процессе снижения командир принял решение прервать заход на посадку из-за неблагоприятных погодных условий (метеолокатор показывал сильные осадки и грозу впереди). О данном решении КВС проинформировал авиадиспетчера. Автопилот был перенастроен на набор высоты в 600 метров.

Во время изменения курса, когда борт находился в 7 километрах от аэропорта Самборо, в его носовой обтекатель попала молния. Она прошла сквозь фюзеляж в виде шаровой молнии, и вышла через вспомогательную силовую установку (ВСУ), которая располагалась в хвосте лайнера. Командир в это время вёл радиообмен с авиадиспетчером, когда вдруг резко прервался — пилоты были ослеплены, поскольку молния попала в носовую часть самолёта прямо за стеклом кабины экипажа. В то время, пока командир пытался набрать высоту, подняв нос самолёта вверх, второй пилот объявила сигнал «Mayday»

Реконструкция, т/с Mayday: Air Disasters

В процессе набора высоты командир заметил, что отклонение штурвала требует больших усилий — он перемещался с сильным сопротивлением, которое значительно усложняло использование руля высоты. Экипаж предположил, что они на самом деле набирают высоту и произошёл отказ приборов, однако авиадиспетчер подтвердил, что они находятся на высоте, указанной на приборах. После того, как самолёт с трудом достиг высоты в 1200 метров, автопилот опустил нос самолёта и лайнер перешёл в крутое пике. И только на высоте около 335 метров над уровнем моря, когда самолёт падал с вертикальной скоростью почти 50 м/с, ошибка в системе бортового компьютера отключила автопилот и позволила пилотам выровнять лайнер. Командир дал двигателям максимальную тягу, и самолёт начал набор высоты, на этот раз без осложнений.

Лайнер набрал 7300 метров и, из-за сложных погодных условий, взял курс на Абердин. Пилоты были готовы к новым осложнениям с рулём высоты при совершении аварийной посадки, но, вопреки ожиданиям, рейс борт приземлился штатно и без осложнений. На взлётной полосе их ждали аварийные службы, но срочная эвакуация пассажиров и экипажа не потребовалась.

Все находившиеся на борту лайнера 33 человека выжили, лайнер получил минимальные повреждения носового обтекателя и вспомогательной силовой установки.

Расследование причин инцидента с рейсом проводил Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Изучение снятых бортовых речевых самописцев ничего не дало, так как установленные на Saab 2000 речевые самописцы имели максимальную продолжительность записи 30 минут. Тогда следователи стали анализировать ситуацию исходя из показаний параметрических самописцев, регистрирующих параметры полёта. Как, в итоге, выяснилось, автопилот, настроенный на удержание высоты 600 метров, всячески мешал пилотам.

Причиной инцидента стали ошибки экипажа — пилоты думали, что после попадания молнии автопилот отключился, в то время как на самом деле он работал. Когда экипаж пытался набрать высоту, автопилот обратно выравнивал лайнер, из-за чего экипаж считал, что сопротивление штурвала, четырёхкратно превышающее обычное, являются проблемой с управлением. На Saab 2000 есть конструктивная особенность, не позволяющая отключить автопилот сильным давлением на штурвал. В кабине было недостаточно визуальных индикаторов, позволяющих пилотам определить, что автопилот был включён. Когда автопилот опустил нос самолёта вниз, после того как командир набрал некоторую высоту, самолёт продолжал снижение, пока не перешёл в пикирование. За 7 секунд до предполагаемого падения в Северное море ошибка в системе вывела автопилот из строя и позволила пилотам выровнять лайнер.

Согласно окончательному отчёту, во время штатного захода на посадку самолёт поразила молния, которая привела к несерьёзным повреждениям вспомогательной силовой установки и радара; все органы управления самолётом работали нормально. Попытка командира взять управление самолётом после попадания молнии, вероятно, была инстинктивной, поскольку командир был уверен, что автопилот должен был отключиться после попадания в самолёт молнии. Но автопилот оставался включённым и, пытаясь сохранить высоту 600 метров, опускал нос лайнера вниз после действий командира по его поднятию. КВС прилагал громные усилия из-за того, что автопилот выполнял действия, противоположные действиям командира. Экипаж считал, что это последствия удара молнии, хотя на самом деле это произошло из-за включённого автопилота. Командир не увидел визуальный сигнал о том, что автопилот включён, а на звуковые сигналы он не обратил внимания из-за стресса.

Индикатор включённого автопилота

Командир поднимал нос самолёта вверх, в то время как автопилот опускал его вниз, что привело к пикированию, едва не приведшему к катастрофе. Если бы на Saab 2000, как на других самолётах, штурвал был устроен так, чтобы отключать автопилот при пересиливании, то автопилот бы отключился почти сразу после попадания молнии. На самолётах Airbus A300, Fokker 70 и Fokker 100 автопилот также не отключался после пересиливании, что привело к нескольким авиакатастрофам.

Для того чтобы предотвратить подобные случаи, которые могут перейти в авиакатастрофу, была выпущена рекомендация о том, что европейское агентство авиационной безопасности (EASA) должно пересмотреть конструкцию автопилота Saab 2000 и других подобных самолётов и модифицировать его, чтобы он не представлял опасности, когда экипаж использует руль высоты при включённом автопилоте. Компания «Saab AB» выпустила информационный бюллетень для авиакомпаний и пилотов, согласно которому автопилот отключается вручную, если нажать соответствующий рычаг, кнопку TO/GA и переключатели уровня руля высоты. Пересиливание штурвала же не приведёт к отключению автопилота. Если автопилот отключается, появляется визуальное и звуковое предупреждение в кабине пилотов.

Если понравилась статья — ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Первый полет импортозамещенного МС-21 состоится до конца года⁠ ⁠

«В Иркутске готовится одновременно два самолета в импортозамещенном лице. Первый вылет мы ожидаем до конца текущего года, и второй в первом квартале 2024 года», — заявил Слюсарь.

В этот же день ПАО «Яковлев» (входит в ПАО «ОАК» госкорпорации «Ростех») и авиакомпания «Аврора» в рамках ВЭФ подписали соглашение о намерениях на поставку 10 самолетов МС-21. Первые два судна планируется поставить до конца 2027 года. Далее самолеты передадут поэтапно до 2030-го.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall⁠ ⁠

В апреле 1938 года тогда ещё начинающей авиационной фирмой Bell Aircraft был разработан весьма необычный самолёт-истребитель, в дальнейшем стандартизированный как P-39 и получивший запоминающееся название Airacobra («Воздушная кобра», или просто «Аэракобра»). Он сильно отличался от стандартов, принятых в американском боевом самолётостроении — был самым маленьким из истребителей США, не отличался скоростью и высотностью (в первую очередь из-за запрета командования на установку турбокомпрессора, предусмотренного конструкторами Bell), резко выделялся компоновочной схемой — двигатель располагался позади кабины пилота, близко к центру масс самолёта, что обеспечивало ему высокую манёвренность, а также оставляло носовой отсек пустым для установки тяжёлого вооружения и носовой стойки шасси. Таким образом, «Аэракобра» получилась более подходящей для «догфайта» — низковысотного манёвренного боя накоротке — типа воздушного боя, не слишком любимого авиационным командованием США, но активно практиковавшегося на Восточном фронте пилотами СССР. Неудивительно, что Р-39 не снискал славы на родине, но стал настоящей «звездой» советских ВВС. Более половины выпущенных «Аэракобр» всех модификаций (но преимущественно N и Q) — всего 4719 истребителей — были отправлены в Союз по Ленд-лизу, где активно использовались в качестве истребителя, штурмовика и для прикрытия сухопутных войск. Из-за сложностей в пилотировании (самолёт был неустойчив, не прощал ошибок и легко входил в плоский штопор) в пилоты Р-39 набирали опытных лётчиков, что ещё более повышало его общую эффективность. «Коброчками», «Беллочками» и «Ласточками» с большой любовью и уважением в частях называли «иномарки», и эти машины стали верными боевыми конями многих советских асов — Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Ахмет-Хан Султан, Николай Гулаев, Вадим Фадеев, Павел Кутахов и многие другие высоко оценили достоинства американского истребителя и успешно использовали их против машин Люфтваффе.

Bell P-39Q Airacobra

«Аэракобра» постоянно совершенствовалась, однако все доработки носили частный характер — где-то что-то улучшали, усиливали, меняли кое-какое оборудование. И если за годы войны немецкий Bf-109, английский «Спитфайр» и американский «Мустанг» превратились фактически в совершенно новые самолеты, у которых сохранилось лишь старое название, а советский ЛаГГ-3 в итоге вообще трансформировался в Ла-7, то Р-39 даже последних модификаций N и Q так и остался все той же «Аэракоброй». Однако конструкторы фирмы «Белл» не сидели сложа руки. Еще 14 февраля 1941 года в Райт-Филде на конференции, организованной USAAC (Авиационным Корпусом Армии США), представители фирмы продемонстрировали модель перспективного истребителя Bell Type 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа новой версии, обозначенной ХР-39Е. Главным отличием ХР-39Е от стандартных «Аэракобр» было крыло, имевшее ламинарный профиль. Его передняя кромка была более острой, а максимальная толщина профиля находилась не на 30%, а примерно на 50% хорды (ширины крыла). И, хотя такой профиль имел чуть худшие несущие свойства, зато обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка же ламинарных профилей явилась в то время большим достижением аэродинамики. То, что конструкторы нового варианта Р-39 Джек Стриклер и его правая рука Дэн Фабриев выбрали для своего самолета ламинарный профиль, является их большой заслугой. Надо сказать, что ламинарный профиль проявляет свои плюсы не только при большой скорости и высоте самолета, но и в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Никакие вмятины, заклепки, лючки и тому подобные мелочи не должны портить обводов крыла. Все это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой, не имевшей подкрепления стрингерами (продольными силовыми элементами). Мало того, проектировщики попытались в новое крыло установить еще и четыре крупнокалиберных пулемета. Пытаясь одновременно вылечить главную болезнь «Аэракобры» — склонность к попаданию в штопор, они несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. В связи с возросшим полетным весом (примерно на 670 кг по сравнению с P-39D) пришлось усиливать и шасси самолета.

Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара Фоллз 21 февраля 1942 года. Карьера этого опытного экземпляра была недолгой. Машина, налетавшая 14 часов 56 минут в 35 полетах, разбилась при испытании на штопор. 4 апреля был облетан второй прототип ХР-39Е, с более удачным двигателем «Аллисон» V-1710-E9. От первого он отличался лишь измененным вертикальным оперением, воздухозаборником нагнетателя, взятым от стандартной «Кобры» и отсутствием щитков на основных стойках шасси. Его летная карьера также была недолгой, ибо 15 мая самолет разбился в ходе своего 27-го полета. Впрочем, эта машина все же была впоследствии восстановлена. Для компенсации потерь командование армейской авиации 27 мая сделало заказ на третий опытный, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, который совершил первый полет 19 сентября 1942. К этому времени восстановили ХР-39Е №2, но 8 февраля «двойка» разбилась по-новой. Тем не менее, ее опять умудрились вернуть в строй. Испытания затягивались. Стало очевидным, что ХР-39Е не представляет собой прогресса по сравнению с базовой моделью, так как возросшая масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Маневренность оставляла желать лучшего. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал предшественника лишь по скорости да разгонялся немного лучше, чем P-39D. Программа модернизации «Аэракобры» была обречена. При этом самым печальным для фирмы было то, что армия отменила свой предварительный заказ на четыре тысячи многообещающих Р-39. Именно в это время «Белл» была спасена крупнейшим военным заказом, предусматривающим поставку обычных «Аэракобр» для ВВС Красной Армии. Впрочем, конструкторский отдел не стоял без дела. Еще в июле 1941 года фирма приступила к разработке альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Его главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу же изменило центровку и, как считали проектировщики, избавило будущий истребитель от плоского штопора. Правда, вместе с фюзеляжем вперед сдвинулась и кабина летчика. И если раньше пилот, открыв дверь автомобильного типа, мог спокойно выйти на крыло, то теперь такой возможности он был лишен. Да и в кабину теперь приходилось уже не входить, а запрыгивать, рискуя сорваться с гладкой передней кромки крыла (впрочем, забираться в кабину других истребителей того периода было гораздо сложнее). Тем не менее, страх перед плоским штопором был куда сильнее, нежели мелкие неудобства для летчика перед и после полета. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с «Аэрокоброй» почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%.

Первый прототип, собранный под руководством Дона Роува и Боба Лэппа, впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 года, ровно через год после нападения японцев на Перл-Харбор. Испытания начал Боб Стэнли, шеф-пилот фирмы «Белл». Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось сравнение с истребителем Supermarine Spitfire. Затем опытную машину облетали представители армии. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 43-го произошла авария. Стойки шасси не выпустились, и пилот Джек Вулемс кружил над аэродромом несколько часов, чтобы выработать топливо перед посадкой «на брюхо». К тому моменту, когда баки опустели, солнце уже зашло. В темноте Вулемс спутал огни у оконечности полосы с фонарями, обозначавшими ее начало. Летчик осторожно, старясь сохранить уникальный самолет, зашел на посадку и врезался в деревья. Пилот уцелел чудом, машина разбилась вдребезги, налетав всего 27 ч 20 мин. Следующий ХР-63 совершил свой первый полет 5 февраля 1943. К несчастью, он разбился 25 мая после того, как его мотор потерял в полете один из клапанов. Еще в июне 42-го ВВС заказали третий прототип ХР-63А с мотором «Аллисон» V-1710-93. Самолет начал летать с 26 апреля 1943 г. Опытный истребитель имел дополнительные точки подвески под крыльями, новый «спинной» воздухозаборник и 12 выхлопных патрубков с каждого борта вместо шести. Его штатное вооружение состояло из пушки калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двух синхронизированных пулеметов .50 калибра. Их дополняла пара пулеметов того же калибра в гондолах под крылом. На подфюзеляжных замках могла быть подвешена бомба в 227 кг или бак, рассчитанный на 284 л бензина. 40 кг брони прикрывали пилота и жизненно важные элементы конструкции. Испытания третьего прототипа закончились 26 апреля 43-го, а в октябре первый серийный самолет покинул сборочный цех. Летом 44-го появилось и официальное название — Kingcobra («Королевская Кобра»). Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 года военным сдали всего четыре самолета.

Самолёты Bell на службе СССР: P-39Q Airacobra, P-63A Kingcobra

Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем этих машин станет советская авиация. В декабре «Белл» направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам. Поэтому, вскоре после начала выпуска «Кингкобр», в феврале 1944, в США командировали представителей НИИ ВВС — летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна. Перед ними поставили задачу — испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть заверения фирмы. К сожалению, в реальном полете главный недостаток «Кобры» все же проявился, — она попала-таки в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вырвать истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы «Ирвинг», производящей. парашюты. Как-никак — блестящая реклама продукции. Авария, устроенная Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению заокеанских специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с «Аэрокоброй», за «Кингкобру» взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину Р-63А-8 «ломали» в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы Bell оперативно проводили необходимые доработки.

В общей сложности, с октября 1943 по декабрь 1944 Bell, при небольшой помощи Republic, поставила 1725 истребителей Р-63А, в модификациях от А-1 до А-10. На различных модификациях масса брони возросла от 40 до 107 кг, были доработаны подкрыльевые держатели, обшивка крыла, силовой набор, руль высоты, воздушный винт, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов. Впоследствии на смену Р-63А пришла модификация С, с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем для повышения устойчивости. То, что за «А» последовала модификация «С», объясняется тем, что планировавшийся вариант «В» не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 — лицензионным вариантом английского «Мерлина». Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для «Мустангов» — лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, «Кингкобры», предназначались, в ‘первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро.

В начале 1945 года Bell попытались провести коренную модификацию своего самолета: облегчили конструкцию фюзеляжа, установив «нормальный» каплевидный фонарь и устранив массивные «автомобильные» двери, установили новый двигатель, увеличили на 245 мм размах крыла. В целом, машина оказалась довольно удачной. На высоте истребитель, получивший обозначение P-63D, развил скорость 703 км/ч, — почти на 50 км/ч больше, чем стандартный Р-63А. Однако P-63D появился слишком поздно. Война уже подходила к концу, в небе Европы и Японии господствовали не менее скоростные «Мустанги» и «Тандерболты», и ломать отлаженное производство уже не имело смысла. Ко всему про чему, в одном из испытательных полетов уникальная машина не вышла из пикирования. Вместе с самолетом погиб и ее пилот Боб Боршерт. Вместо P-63D в серию был запущен истребитель Р-63Е со старой кабиной, но отличавшийся от модификаций А и С коротким воздухозаборником. Впрочем, до конца войны успели выпустить лишь 13 экземпляров. В связи с капитуляцией Японии 1 сентября 1945 года производство истребителей Р-63 на заводах было прекращено. К этому моменту успели построить еще лишь 2 экземпляра P-63F, отличавшихся усовершенствованным двигателем V-1710-135 и вертикальным оперением большей площади.

Несмотря на то, что Kingcobra являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 Airacobra, на свою предшественницу она была схожа лишь внешне. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате истребитель уже не имел с «Аэракоброй» ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями. Только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел длину 9.96 м, высоту 3.21 м, размах крыла 11.62 м при площади 20.8 м², масса пустого самолёта составляла 2.89 тонны, нормальная взлётная — 3.99 тонны, перегрузочная — 4.76 тонны. Более бронированный RP-63 «Пинбол» весил больше: 3.32 тонны «сухой» массы при взлётной — 4.24.

Двигатель Allison V-1710-93, установленный на Р-63А, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Рабочая мощность составляла 1325 л.с. Двигатель мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л.с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч, при нормальной крейсерской — 608 км/ч. Практический потолок — 11.9 км. Двигатель посредством длинного вала и редуктора приводил во вращение четырехлопастный винт Airaproducts A64-2SD1, с гидравлическим управлением изменения шага, лопасти — стальные полые; диаметр — 3.555 м. В целях улучшения устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена, хвостовая часть значительно упрочнена. Площадь крыла была увеличена на 3.2 м², в итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м. Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м, время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме). Нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л, что обеспечивало перегоночную дальность 4144 км и боевой радиус 870 км. Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6.35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло. Переднее бронестекло было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря, что устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.

Конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета. В носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета Colt-Browning .50 калибра, два патронных ящика по 200 патронов, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка М4 калибра 37 мм с боезапасом 58 снарядов, аккумулятор и другое оборудование. Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой. В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска. Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели — из триплекса. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну — на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую — на левом борту для аварийного выхода. Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба. Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры.

Консоли крыла довольно легко стыкуются с центропланом двумя болтами по переднему лонжерону и двумя — по заднему. В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте. Это также были пулемёты Браунинг М2 калибра 12.7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый. Элерон — необычно узкий и длинный — имеет аэродинамическую компенсацию. Элерон подвешивается на четырех шарнирах. На левом элероне установлена компенсирующая пластинка, регулируемая на земле сгибанием от руки. Закрылки профилированного типа подвешиваются к крылу на трех шарнирах и приводятся в движение электромотором, расположенным в фюзеляже. Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел три точки подвески — одну под фюзеляжем и две под крыльями; на них могли подвешиваться до трёх 227-кг бомб или подвесные топливные баки.

Как уже отмечалось выше, основные потребителем «Кингкобр» стали советские ВВС, получившие около 70% из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска — Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс. Прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры — бомбардировщики В-25 Mitchell. Дальность полета истребителя была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где их принимала советская военная миссия. После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем — полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП. За время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 лётчиков, в общей сложности 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.

Однако северным маршрутом поступало всё больше «Королевских Кобр». С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. К маю 1945 более 50 Р-63 поступили в различные части ПВО. В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. В ВВС внедрение новых истребителей началось летом 1945 года. С немцами им сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили для повышения лётных характеристик. Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. В США «Кингкобры» после войны не вернулись. Этот самый современный истребитель Ленд-лиза после войны занял прочное место в советской авиации. В 1946 на Р-63 перевооружили 6-ю гвардейскую ИАД в Украине; «Кингкобры» получили и части, базирующиеся за рубежом, — в Германии, Австрии, Китае. «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов.

В конце войны «Кингкобры» начали поступать и на вооружение возрожденных ВВС Франции — Armée de l’air. Первые пять самолетов были приняты на вооружение 26 июля 1945 года. Общее количество достигло, по разным источникам, 200 или 300 экземпляров, преимущественно P-63C. Часть самолетов сразу отправили в Индокитай, чтобы собрать их уже на месте. К концу 1946 «Кингкобрами» экипировали 5-ю истребительную эскадру. Несколько машин в 1948-49 годах попали в летно-исследовательский центр. Во Вьетнаме «Кингкобры» имели хорошую репутацию. Истребители Р-63 из групп «Вандея», «Иль де Франс», «Нормандия-Неман» и «Лимузен» действовали как самолеты непосредственной поддержки в боях против армии Вьет-Миня. Они участвовали во всех операциях, ни в чем не уступая «Спитфайрам». Боевую карьеру Р-63 укоротило отсутствие запчастей. «Кобры» начали заменять в конце 1950 на истребители Grumman Hellcat и Bearcat.

Последними интерес к «Кингкобре» проявили в Латинской Америке. В соответствии с «Пактом в Рио» (соглашением о взаимопомощи), ВВС Гондураса получили поддержку из США. Кроме прочего, сюда вошли и истребители относительно новых типов: семь Lockheed Р-38 Lightning и пять Bell Р-63Е. «Кингкобры» перегнали из Майами между октябрем 1948 и июлем 1949-го. В Гондурасе они базировались в Тегусигальпе. В 1957 истребители Р-63 заменили на F4U-5 «Корсар». Четыре самолета возвратили в США, где их продали «частникам». Пятый экземпляр законсервировали.

В самих штатах «Кингкобра» как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания пилотируемых самолётов-мишений и экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали Bell два модифицированных Р-63 без вооружения. Участие «Кингкобры» в поиске новых аэродинамических форм на этом не закончилось. Два экспериментальных самолета XP-63N летали с V-образным оперением. «Ласточкин хвост» облегчил планер, разгрузив тем самым шасси, несколько снизил себестоимость машины. Испытания не имели продолжения — настало время реактивной авиации. Однако успех XP-63N учли при разработке одномоторного самолета общего назначения Beechcraft 35 «Бонанза», также оснащенного V-образным оперением.

Экспериментальные самолёты на базе P-63

Традиционно для обучения воздушной стрельбе в разных странах использовали полотняные мишени-рукава, буксировавшиеся самолётом. По своей форме они не очень-то напоминали настоящий самолёт, скорость буксировки ограничивалась, а маневрировать такая мишень практически не могла. У американцев возникла оригинальная идея: стрелять по настоящему истребителю с пилотом. Такой самолёт и маневрировал по-настоящему, да и использовался многократно. Чтобы не убить лётчика, машину бронировали, а пули изготавливались из свинца с графитом; они разрушались при попадании. Удар пули фиксировался датчиками, а сигнальные огни показывали стрелявшему, попал он или нет. Так началась работа над самолётом-мишенью RP-63 PinBall («Пинбол»). С истребителя сняли всё вооружение, бомбодержатели, проводку к подвесным бакам, внутреннюю бронезащиту, часть оборудования. Жизненно важные узлы защитили бронёй 7-10 мм, площадь остекления уменьшили, заменив плексиглас толстым бронестеклом. Под бронёй располагались 109 магнитоэлектрических датчики, улавливавшие вибрации. На концах крыла, на стабилизаторе и на конце втулки винта разместили сигнальные огни. Прицел сохранили — лётчик мишени должен был реалистично имитировать атаку на бомбардировщик. В августе 1944 первый образец RP-63A-11 вывели на испытания. Командование ВВС армии США заказало 95 «Пинболлов». Серийные машины именовались RP-63A-12. За ними последовала ещё одна серия, в неё вошли 200 машин RP-63C-2. На этом типе вернулись к стандартному воздухозаборнику мотора, а также усилили бронезащиту пилотской кабины сзади и с боков. Общий вес брони составил 675.4 кг. Ещё мощнее бронезащита была у модификации RP-63G-1. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией «Пинболлов», привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца RP-63G-1 и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 году. Позже все выпущенные машины пришлось дорабатывать. Практика показала, что обломки крошащихся пуль отскакивают в каналы радиаторов и забивают или поражают их. На входных окнах каналов в передней кромке крыла смонтировали решётки. Жалюзи из наклонных пластинок прикрыли также выхлопные патрубки.

Таков путь «Королевской Кобры» — созданный для ВВС США, но усовершенствованный по спецификациям из СССР, по большей части поставлявшийся по Ленд-Лизу в Союз, но опоздавший на войну с Люфтваффе, и тем не менее пригодившийся после войны; ставший одним из первых самолётов возрождённых ВВС Франции и участвовавший в её колониальных войнах; помогавший у себя на родине отрабатывать новые аэродинамические схемы и обучать бортовых стрелков стратегических бомбардировщиков, позволив им добиться наивысшей квалификации, что в будущем спасло не один десяток жизней.

Представлены модели Bell P-63A-8BE Kingcobra, s/n 269033, борт «25», ВВС СССР, Забайкалье, лето 1945 года; Bell P-63C-5BE Kingcobra, s/n 44094, борт «5L-M», ВВС Франции, истребительная группа 11/5 Ilе de France, Вьетнам, 1949 год; Bell RP-63G PinBall, s/n 311724, ВВС США, Школа воздушных стрелков в Юме, Аризона, 1945 год. Модели фирмы Toko, масштаб 1/72.

При написании статьи использованы материалы из источников:

Разбор ролика про SSJ100, разоблачение горе-авиаконструктора⁠ ⁠

Прошлый мой пост, о первом полете обновленного SSJ прям вылетел в горячее и вызвал волну хейта, мне несколько раз кидали ссылку на ютуб-канал некого hackmyth который позиционирует себя как специалист в самолетостроении. Пилот недоучка, трясет перед камерой каким-то дипломом, шепелявым голосом и говорит, что работал в КБ Ильюшина. Образование и его опыт работы я подтвердить или опровергнуть не могу, но если он работал так же как и рассказывает о SSJ, специалист из него так себе

Так вот на что хочу обратить внимание, для начала человек сразу настраивает на негатив, на объективность рассчитывать не приходится.
И так начну по порядку в начале данный господин рассказывает, что он авиаконструктор, частный детектив владелец заводов "газет пароходов". На 2й минуте 26 секунде он рассказывает, что работал частным детективом "был успешен, но работа была малооплачиваемая" У меня сразу возникает вопрос, а может ли быть успешный специалист малооплачиваемым? Может ли успешный художник или хирург мало зарабатывать? Обычно успешные в своем деле люди востребованы, и за их время платят много. Ну может в частном сыске не так? Может там чем ты успешнее тем ты меньше получаешь? Не знаю, если есть среди вас успешные частные сыщики расскажите, пожалуйста, как там у вас? Утверждает что являлся владельцем завода Vent Standard Technology, тоже проверить не могу, да и смысла нет, но вот отзыв в интернет я нашел.

В общем-то личность неоднозначная.
Далее автор почему-то кидается к Су-47 "Беркут" и констатирует факт, что Су-47 никогда не рассматривался как перспективный самолет. Америку он не открыл, даже малые дети давно знают, что это был только эксперимент, причем тут SSJ-100 я так и не понял. На 27й минуте мне становится стыдно за автора, и чувство стыда не проходит до конца! Автор утверждает, что дверь запеневали, что бы ее загерметизировать. Дверь запенивали, А потом что? Летели с запененной дверью? В аэропорту назначения открывали, срезали старую пену и потом перед вылетом опять запенивали? Смешно ни один пилот с таким дефектом не полетит. Пилоты не самоубийцы, у всех есть семьи, все хотят жить. Вспомнил он и про катастрофу в Индонейзии, где вина была исключительно на летчиках-испытателях, далее идет перечисление инцидентов без разбора причин. Я таких инцидентов могу привести сотню по каждому типу ВС. На 32й минуте начинается разбор катастрофы в шереметьево, и тут начинается самое смешное, оказывается виноват сайдстик которым управляет командир потому, что он слева, и вот значит со штурвалом там интуитивно понятно, а с сайдстиком не понятно. Что там может быть непонятного я так и не понял, везде все стандартно на себя — вверх, от себя — вниз. Я как человек освоивший несколько типов разных самолетов от советских Анов до современных Боингов и Суперджета могу сказать, что суперджет самый простой самолет в управлении. Далее еще веселее авиаконструктор утверждает, что система fly-by-wire автоматически сажала самолет, для автоматической посадки должна быть категорированная система ILS, самолет не летает сам вопреки мнению автора, пилоты 99% посадок выполняют именно в ручном режиме. Наверное хорошо что автор не доучился на пилота, иначе убился бы в первом полете, судя по тому какую дичь он несет про мелкую моторику. Опять же скажу за себя, свою первую посадку я совершил самостоятельно имея только опыт полетов на тренажере без тренировки мелкой маторики. И тут у меня к автору опять вапрос, а как же пилоты летают на А320/330/340/350/380? Или там не мелкая моторика. Или что это был единственный случай перехода самолета в Direct Mode? Я знаю как минимум четверых пилотов кто сажал самолет в режиме Direct Mode.
Следующем пунктом идет разбор тех кто руководит производством SSJ, мне эти люди не интересны, по этому пусть слово будет за автором.
Следующий этап это "доказательство" того, что SSJ-100 это копия Doriner728, в доказательства приводятся "чертежи" Doriner, где ширина салона Doriner почти совпадает с шириной салона SSJ.
Обратите внимание, я говорю именно про ширину салона. Но тут можно сразу спросить, а почему автор решил, что Суперджет скопирован, с Doriner? Если следовать этой логике, то и А220 это копия Doriner? Там ширина салона 3.27. Вообще таким способом можно любой самолет притянуть

Не кажется ли вам, что между А220 и SSJ100 много общего? Особенно если подать под правильным ракурсом

Что касается поставщиков, так у нас не так много фирм в мире которые делают оборудование для самолетов. По сути изготавливается фюзеляж, а чем его фаршировать выбор ограничен, Rockwell Collins, Honeywell, Hamilton, Garmin, ну может упустить какую фирму. Дальше идет демонстрация дверных проёмов. Но тут опять вопрос, а что в домах разных серий разные дверные проёмы и вы сможете это без рулетки определить? Или например наличие багажного отсека в носовой части самолета, может быть как-то иначе? Далее автор говорит про характерные сервисные лючки которые якобы есть только у Doriner и SSJ

Вот фото Боинга737-200 который совершил свой первый полет за несколько десятков лет о первом упоминание об SSJ100. Что мы здесь можем увидеть? Со слов автора "Характерные сервисные лючки которые есть только на SSJ, и Doriner" а от себя добавлю, что такие же лючки есть на Боинге, Аэробусе, Туполев и других самолетах.
Ну и вишенка на торте, общее между SSJ и Doriner это отсутствие запасных выходов на крыло. Автор опять же не знает, что есть международные требования к воздушным судам — любое воздушное судно в случае аварийной эвакуации должно быть покинуто за 90 секунд. По этому у SSJ100, и например бразильского Embraer175 выход на крыло не предусмотрен.

Почему этих норм не знает автор я в толк взять не могу. Напомню, что автор позиционирует себя как авиаконструктор.
Там еще много всего к чему можно прицепиться, начиная с японского самолета MRJ на проект которого было потрачено 9 миллиардов долларов, и стоит отметить что проект закрыли, а опытные образцы порезаны, однако автор приводит их в пример. И заканчивая тем, что автор приводит в пример отзывы пассажиров которые попали в зону турбулентности. Ну да если ехать на мерседесе по плохой дороге, то тут конечно мерседес плохой, а дорога тут не причем.
Я не говорю, что тут я весь такой правильный, а автор плохой, кому верить решайте сами, в наше время полученную информацию стоит перепроверять. Всем добра =)))))

Bell P-63A, P-63C Kingcobra и RP-63G Pin Ball (1/72 Toko). Заметки по сборке⁠ ⁠

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Завершена довольно объёмная работа для моего постоянного клиента — три модели одного самолёта, но разных модификаций и состоявших на вооружении разных стран. Кингкобра — более мощный и совершенный потомок широко известной Аэрокобры — активно поставлялась в СССР по Ленд-лизу, также использовалась в колониальных войнах Францией, а у себя на родине в США получила в том числе и весьма необычную роль пилотируемой мишени для подготовки стрелков стратегических бомбардировщиков. Поскольку модели весьма похожи, работа над ними шла параллельно, и поделиться впечатлениями я решил тоже одновременно, в рамках такого сборного поста. Приятного просмотра!

Обзор наборов: Наборы 1997 года от украинской (г. Киев) фирмы Toko, но набор P-63A является перепаковкой двухтысячных годов от российской фирмы Eastern Express; и что характерно для российских перепаковщиков, никаких данных о происхождении набора нет (кроме логотипа Toko на литниках), а на коробке и в инструкции красуется «Сделано в России». Коробочки небольшие, могут похвастаться очень живеньким бокс-артом (кроме Всточного Экспресса, где нарисовали довольно унылую отсебятину). В коробках немного содержимого — по 2 литника из светло-серого полистирола, литник из прозрачного пластика, декаль и инструкция. В наборе 57 деталей (50 серых + 7 прозрачных), неиспользованными останутся от 10 до 18 в зависимости от модификации. Качество литья предсказуемо не слишком высокое, на оригинальных моделях немного облоя, есть некоторая замыленность, но нет утяжин и прочих дефектов. У перепака облоя больше, больше замыленности и появляются утяжины на толстых декалях (не удивительно — пресс-форма постарела, используется пластик худшего качества). Пластик от украинского производителя хороший, прекрасно обрабатывается и шлифуется, несколько мягковат, имеет практически белый цвет. Российский пластик твёрже, хуже обрабатывается, более ломкий, имеет более тёмный серый цвет. Прозрачные детали во всех наборах напомнили старый добрый FROG: толстые, грубые, плохо стыкуются и имеют очень толстый, но при этом нечёткий переплёт фонаря. Детализация с одной стороны неплохая, но с другой — прихрамывает на обе ноги: боевые модификации не имеют фюзеляжных пулемётов, ниши шасси пустоваты, самолёт-мишень лишён некоторых характерных мелочей. Интерьер кабины простенький, нет привязных ремней, зато приборная панель выполнена прозрачной деталью, что позволяет имитировать стёклышки приборов. Расшивка является, наверное, сильнейшей стороной набора — внутренняя, удобная в работе, очень подробная. Есть множество технологических лючков, которые имеют свой объём, заклёпки выглядят так, будто накатаны риветером, показана фактура ткани на отклоняемых поверхностях. Стыкуемость оригинальных наборов — на троечку, а перепака — на два с минусом. Везде есть проблемы с интерьером, нишами шасси, створками ниш шасси и с остеклением, а у «Экспресса» к тому же крайне плохо стыкуются половинки фюзеляжа и детали крыльев. Очевидно, из-за возраста пресс-форм крупные детали отливаются деформированными, и их нужно нещадно подгонять. Каждый отдельно взятый набор имеет минимальную вариативность по сборке: открыть или закрыть двери кабины, выпустить или убрать шасси, на советской модификации можно установить или нет подвесные топливные баки и подкрыльевые пулемёты. Поскольку пластиковые детали идентичны, из любого набора можно собрать любую модификацию при наличии инструкции, декалей и конечно, желания. Бонусов в наборах нет. Инструкция — чёрно-белая, довольно понятная и наглядная, имеет краткую информацию и ТТХ самолёта на украинском, английском и немецком языках. «Экспресс» схемы сборки уменьшил, чтобы поместились на обычный листок А4, информацию о прототипе сократил и перевёл на русский, выкинул некоторые обозначения из инструкции (например, упразднён значок «просверлить отверстие»). Схемы окраски довольно большие и чёрно-белые, самолёт показан слева, сверху, снизу показано правое крыло, а спереди — винт с коком; та же схема, но уже в цвете продублирована на коробке, цвета указаны корректно. Но это касается оригинальных наборов, россияне же схему окраски уменьшили втрое, оставили только вид сверху и слева, убрали цветные изображения на коробке, а заодно и начудили с цветами. Цвет машины сверху указан как «зелёный», а цвет снизу не указан вовсе. Все наборы имеют общую проблему с маркировкой — показан только один вариант, а вот декаль дана на больше. Советский P-63A — два варианта, оба оливковые с голубым, но имеют разные обозначения. Французский Р-63С — четыре варианта цвета некрашеного алюминия, но с обозначениями разных эскадрилий, включая небезызвестную «Нормандия-Неман». Американская мишень RP-63G позволяет собрать три варианта ярко-оранжевого цвета, первый имеет на носу надпись «Pin Ball — Do not tilt» и изображение бильярдного шара «восьмёрки» на дверце, второй имеет крупный номер FM36 на носу, а третий самый скромный. Декаль украинского производства качественная, яркая, прекрасно садится, имеет подложку адекватного размера, несмотря на возраст декали не стали ломкими. Один минус — они довольно прозрачны. Частично показаны технические надписи, но далеко не все. Тем не менее, на обозначениях у горловин крыльевых баков прекрасно видны надписи «5 галлонов», на дверях можно прочитать инструкцию по открыванию и т.д. Декали российского производства — это тихий ужас. Огромная подложка, которая выступает миллиметра по три со всех сторон каждого элемента, блёклые цвета, ужасная ломкость (особенно длинных элементов), но главное все технические надписи настолько утратили чёткость, что из легко читаемых слов превратились просто в красные чёрточки. Что касается цены — она весьма невелика, я бы даже сказал — действительно низкая, даже дешевле той же «Аэрокобры» от «Звезды». Что интересно, перепак от «Восточного экспресса» несколько дороже коробочек от «Toko», но я подозреваю, что оригинальные наборы есть в наличии далеко не везде. Украинские наборы — неплохой представитель бюджетного сегмента рынка со своими жирными плюсами и раздражающими косяками, российская же поделка — уже скорее модельный треш, и я бы не советовал с ней связываться. Сделать-то, конечно, можно и её, но стоит ли оно потраченных нервов?

О создании: Сборка начинается с интерьеров кабин и винтов. На кресла добавлены ремни, выполненные из обрезков фототравления. Окрашиваем всё эмалями и акрилами, аэрографом и кистью, сделана сухая кисть.

Дорабатываем детализацию ниш и стоек шасси. В нишах добавлены элементы из тянутого литника, на стойках добавлены провода и тросы из медной проволоки.

Половинки фюзеляжа Р-63А подогнаны маникюрными пилками и фрезером, склеиваются под давлением прищепок. Поскольку набор от «Экспресса» самый проблемный, начинал я именно с него, и в тот момент очень переживал, что все три самолёта будут стыковаться так же отвратительно. Даже хотелось позвонить заказчику и сказать, чтобы он забирал свои недоразумения. Но с французом и американцем всё прошло намного проще.

Фонари кабин замаскированы бумажной лентой и установлены на место. Тут проблемы были примерно одинаковы у всех самолётов, разве что у мишени их было меньше, потому что нет заднего остекления.

А вот так склеивалось каждое крыло советского самолёта! Опять же, с остальными было проще.

Для боевых самолётов сделаны носовые пулемёты. Фрезером с алмазной головкой сделаны проточки, в них вклеены «стволики» из тянутого литника.

Для самолёта-мишени сделаны поручни и щитки выхлопных патрубков. Использовано фототравление, впервые оправдал себя станок для изгибания. Согнуть так пинцетом я бы не смог.

Некоторое количество шпаклёвки Mr. White Putty.

Замаскируем ниши шасси и кабину поролоном и Патафиксом, и можно начинать красить!

Для начала — прешейдинг чёрной грунтовкой. Цвет на брюшко советской Кобры — Голубой, высветленный белым.

Сверху — Olive Drab, несколько затемнённый Russian Green. Я смешиваю Mr.Color и Testors без каких-либо неприятностей.

Полотняные элементы французской машины окрашены серой краской и замаскированы. Базовый цвет — Алюминий с постшейдингом цветом нержавеющей стали.

Ну и самая весёлая Кингкобра — мишень! Она полностью окрашивается в оранжевый. В коем-то веке я использую акрил от Mr.Color.

С помощью жидкости Tamiya Mark Fit Strong наносим декали. Радует, что чёрные полосы на крыльях и носах даны декалями. Поверх декалей — слой эмалевого глянцевого лака.

По эмалевому лаку — акриловая смывка Vallejo Wash. Советскую и французскую машины я оттеняю серо-голубой смывкой с небольшими добавлениями коричневой, а для оранжевой мишени использую только чёрную. Излишки смывки удаляются ватными палочками, смоченными в воде.

Немаловажный шаг — антенны. Нить из тюли вклеивается под натяжением на супер-клей гель. Должен сказать, работа довольно кропотливая.

Собираем самолёты, что не так просто, с учётом не лучшей стыкуемости элементов шасси. Надуваем нагар от выхлопа. Заказчик акцентировал моё внимание на том, что высокооктановый бензин даёт характерный нагар чёрного цвета по периферии и почти белого в центре. Надуваю акрилами аэрографом с иглой 0.2 мм на невысоком давлении.

Снимаю маски, и три таких похожих, и при этом настолько разных самолёта готовы!