Какое озеро в камеруне имеет статус убийцы

Какое озеро в Камеруне имеет «статус» убийцы?

Нио́с, Ньос — вулканическое озеро, расположенное на территории департамента Менчум в центральной части Северо-Западного региона Камеруна.

21 августа 1986 года на озере Ньос произошла лимнологическая катастрофа, в результате которой более 1700 человек погибли. Выброс огромных объёмов диоксида углерода в виде газа продолжался несколько часов. Газ, растекаясь от озера по горному склону двумя мощными потоками, распространился на расстояние до 27 км, убив всё на своём пути. В поселке Ниос, Субум, Ча и Фанг почти не осталось жителей, погиб весь домашний скот, птица и даже насекомые.

Также, со слов выживших во время трагических событий, в воздухе стоял характерный запах тухлых яиц, и поэтому некоторые учёные предположили, что причиной гибели людей стал сероводород. Известно, что этот газ в высоких концентрациях вызывает быструю смерть.

Как озеро-убийца погубило почти две тысячи человек. ⁠ ⁠

Аль Хаджи повезло второй раз родиться на свет. То ли недюжинная выносливость, то ли само провидение уберегло подростка от участи его родичей и соплеменников. Вокруг чернокожего парня умирали десятки, сотни людей, он же из последних сил сумел взобраться на ближайший холм. И остался жив, в отличие от тех 1746 человек, которые погибли в считанные минуты вечером 21 августа 1986 года в ходе крупнейшей в известной истории человечества лимнологической катастрофы.

Камерун — самая что ни на есть экзотика для большинства туристов. Расположенное в северо-западной части страны озеро Ньос будто специально создано для того, чтобы вызывать восторженные ахи и вздохи. Окруженный живописными скалами и лесами водоем умиротворяюще воздействует на случайного созерцателя. Именно случайного, потому что местные красоты до сих пор смертельно опасны и закрыты для посещения людей.

Сотни лет местные жители называли Ньос просто «Плохое озеро». Согласно сказаниям, здесь обитает злой дух, который убивает всех, кто решит поселиться рядом с водой. Скорее всего, эта легенда основана на реальной катастрофе, когда-то унесшей жизни местных жителей. Впрочем, до 1986 года сказки о злых озерных духах никто всерьез не воспринимал — на расстоянии 20—25 километров от Ньос расположилось несколько поселений. Здесь были свои школы и католический приход, люди вели нехитрое хозяйство, растили детей и разводили скот.

Все изменилось в четверг 21 августа 1986 года. По словам немногочисленных выживших, в этот день поздно вечером они услышали звуки, похожие на раскаты грома. Внезапно поселения накрыла волна тепла с запахом тухлых яиц. А уже через несколько минут от удушья умерли почти две тысячи человек. Погибло около четырех тысяч животных, катастрофу не пережили ни птицы, ни насекомые. Прибывшие на место происшествия спасатели вспоминали, что в первую очередь их поразила тотальная тишина, которую нарушал разве что шелест листвы.

«Я не мог говорить и начал терять сознание. Слышал только ужасные хрипящие стоны со стороны дочери. Я встал, попытался подойти к ее кровати, но раз за разом падал и падал. Я хотел закричать, но не мог даже вздохнуть. Моя дочь была уже мертва…» — вспоминает Джозеф Нквайн, еще один выживший в страшной катастрофе.

Доподлинно установить, что же произошло на озере Ньос, удалось лишь семь лет спустя. Поначалу считали, что виной всему извержение вулкана. Дело в том, что водоем на северо-западе Камеруна является представителем так называемых кратерных озер, которых во всем мире насчитывается всего около сотни. Около 400 лет назад Ньос сформировалось на месте вулканического кратера.

Впрочем, от гипотезы об извержении пришлось почти сразу отказаться. Никаких признаков разрушительного воздействия якобы ожившего вулкана не было. Ясно было одно — людей убил углекислый газ, огромные объемы которого каким-то образом внезапно выделились и погубили почти все живое на расстоянии 25 километров от озера. Загвоздка в том, что ранее такое количество газа появлялось только при извержении крупных вулканов. Здесь же извержения не было — окрестности и растительный мир остались нетронутыми. Разве что само озеро сменило голубой цвет на ярко-оранжевый, местами даже на бурый. Так водоем окрасили поднятые со дна оксиды железа. Это и натолкнуло международных исследователей на решение загадки озера-убийцы.

Миллионы тонн углекислого газа появились не в ходе вулканического извержения. На протяжении столетий газ выделяла залегающая глубоко под озером магма. Через земную кору диоксид углерода попадал на дно водоема и скапливался там. Почему сотни лет он оставался под толщей воды? В большинстве кратерных озер углекислый газ постоянно в неопасных объемах выходит на поверхность, где рассеивается ветром. Благодаря сезонному похолоданию наверх поднимаются более теплые слои воды с газом — такая циркуляция происходит все время, что не дает диоксиду углерода накопиться до смертельно опасной концентрации.

В случае с озером Ньос на циркуляцию воды рассчитывать не приходилось. Как таковых сезонных изменений климата здесь нет. Вместо похолодания — круглогодичное теплое лето. Следовательно, верхние слои водоема всегда теплые, никогда не охлаждаются и не дают подниматься к поверхности более прохладным нижним слоям с парой миллионов тонн растворенного в них СО2. Получается нечто вроде пробки, которая естественным образом удерживает опасное вещество на дне озера.

Однако вечером 21 августа 1986 года произошло что-то, чего не было как минимум триста лет и что послужило спусковым механизмом для гигантского выброса газа. Скорее всего, обрушилась часть выступающей над водой скалы: обломок проложил дорогу к огромным запасам диоксида углерода и позволил ему взметнуться на поверхность.

Что бы ни послужило причиной катастрофы, но спустя мгновение озеро буквально взорвалось. Вверх вырвался стометровый фонтан, на поверхности водоема возникло цунами с высотой волны около 25 метров. Но смертельной была не вода, а поднявшиеся вместе с ней 1,2 кубических километра углекислого газа.

Будучи тяжелее воздуха и превратившись в стелющееся облако, СО2 перевалил через скалистые края озера и буквально заполнил долину диаметром 25 километров.

Обычная концентрация углекислого газа в воздухе не превышает 0,04%. При значении около 1% человек начинает страдать от головных болей и галлюцинаций. Концентрация около 17% ведет к немедленной потере сознания и смерти от удушья. В районе озера Ньос этот показатель превышал 30%. Люди, которые вышли из домов на громкий звук, падали замертво прямо на пороге. Спящие так и не проснулись. Шансов на выживание почти не было. Спаслись лишь несколько человек, которые случайно оказались на возвышенности или успели взобраться на холмы.

Не до конца разгаданным осталось лишь то, что выжившие отчетливо указывали на «дурной запах», появившийся после взрыва. Это странно, поскольку углекислый газ не имеет запаха, но при этом может характеризоваться легким кислотным привкусом. Ученые отмечают, что в языках приозерных жителей нет отдельных слов для определения вкуса и запаха. Поэтому при переводе вкусовые ощущения могли ошибочно передаваться как понятие запаха.

В 2001 году в озере Ньос была установлена система труб, обеспечивающая выход углекислого газа на поверхность в виде симпатичных фонтанчиков. Впрочем, это мало помогло. В настоящее время количество СО2 на двухсотметровой глубине озера более чем вдвое превышает объем газа, вырвавшегося во время трагедии 30-летней давности. Однако пока появления нового тумана-убийцы можно не опасаться. Во всяком случае, до тех пор, пока глубины водоема снова не потревожит какой-нибудь оползень.

Пока же ученых больше волнует Киву — одно из Великих Африканских озер, на дне которого скопились не миллионы, а десятки миллиардов кубометров углекислого газа. Малейшее землетрясение или вулканическое извержение, и от удушья могут погибнуть два миллиона обитающих поблизости человек.

12K постов 46.1K подписчиков

Правила сообщества

Для авторов

— уважение к читателю и открытость

— регулярность и качество публикаций

— умение учить и учиться

— бездумный конвейер копипасты

— публикации на неисторическую тему / недостоверной исторической информации

— простановка тега [моё] на компиляционных постах

— неполные посты со ссылками на сторонний ресурс / рекламные посты

— видео без текстового сопровождения/конспекта (кроме лекций от профессионалов)

Для читателей

— дискуссии на тему постов

— уважение к труду автора

— личные оскорбления и провокации

— неподкрепленные фактами утверждения

Странно. но запах тухлых яиц, обычно, у сероводорода. хммммм.

Интересно, а что будет, когда Черное море так же жахнет? Там же на дне тоже огромные количества газа, только сероводорода.

чет я не понял. Тот газ что вышел в 1986 году копился сотни лет, а спустя 30 лет его накопилось уже в 2 раза больше. втф?

Кому интересно может посмотреть фильм National Geographics по данному происшествию

Вместо эвакуации пассажиры забирали ручную кладь⁠ ⁠

3 августа 2016 года самолет Boeing 777 авиакомпании Emirates выполнял рейс по маршруту Тривандрам (Индия) — Дубай. На борту находилось 282 пассажира и 18 членов экипажа.

Тот самый лайнер

Уже перед самой посадкой сильный сдвиг ветра повлиял на скорость лайнера. Он коснулся полосы в 1100 метрах от порога на скорости 300 км/ч. Через две секунды сигнализация о положении воздушного судна относительно ВПП выдала предупреждение о перелете. Экипаж начал уход на второй круг и активировал режим TO/GA (takeoff/go-around).

Через 6 секунд после касания основными стойками, когда носовая стойка еще находилась в воздухе, самолет снова оторвался от полосы. Спустя еще четыре секунды экипаж выставил положение закрылков на 20 градусов и убрал шасси. Все это время рычаги управления двигателями оставались в прежнем положении из-за того, что экипаж не до конца понимал принцип работы автомата тяги. Соответственно, двигатели не выдавали необходимой для взлёта тяги. Самолет достиг высоты 25 метров, но при этом он терял скорость.

Лайнер начал снижаться. Спустя двенадцать секунд после отрыва от полосы режим двигателей был увеличен до максимума, однако самолет продолжил снижение и через три секунды столкнулся с землей. При этом шасси находились в частично убранном состоянии. Первой о полосу ударилась хвостовая часть самолета. Лайнер потерял правый двигатели и проехал по полосе около 800 метров с частично убранными шасси, пока не остановился. Начался пожар.

На месте происшествия

Пожарные экипажи прибыли через 123 секунды после первого удара. Видео изнутри самолета, снятое на камеры сотовых телефонов, показало, что пассажиры неспешно доставали с полок ручную кладь, что привело к затягиванию эвакуации. Через 9 минут после остановки самолета произошёл взрыв топливного бака, из-за которого погиб пожарный. В этот момент на борту ещё находились 24 человека, включая командира и старшего бортпроводника. Все они получили ранения, но смогли выбраться. Пожарные полностью локализовали огонь только спустя 16 часов.

Главное управление гражданской авиации ОАЭ провело расследование при содействии авиакомпании, корпорации Boeing, производителя двигателей Rolls-Roys и группы из национального совета по безопасности на транспорте США. В качестве причины происшествие управление указало неспособность экипажа читать и эффективно контролировать основные параметры приборов во время посадки и в процессе ухода на второй круг. Экипаж не заметил, что автомат тяги не отреагировал на включение режима TO/GA, из-за чего двигатели не вышли на взлётный режим. В итоге это и привело к падению скорости.

Авиакомпания выплатила 7000 долларов компенсации каждому из 282 пассажиров.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Ответ на пост «"Разве так летают! Давай, покажу…"»⁠ ⁠

"Разве так летают! Давай, покажу…"⁠ ⁠

В тёплый субботний день 22 июля 1989 года молодая семья Мельник ехали на своём автомобиле «Москвич-412» на пляж в бухте Лазурная (Приморский край). В машине находились муж Александр, его жена Галина и их дети – Ярослав (8 лет) и Александр (7 лет). Никто в машине даже не подозревает, что навстречу им летит вертолет, в котором один из пилотов возможно нетрезв.

Вертолёт Ка-27ПС (поисково-спасательный) принадлежал 710-му отдельному противолодочному авиаполку ВВС Тихоокеанского флота и выполнял полёт с аэродрома Сухая Речка на военную базу в Новонежино. В вертолёте находилось 4 человека, среди которых командир экипажа старший лейтенант Шевченко и лётчик-инструктор Золотухин, который незадолго до этого полёта был награждён орденом Красной Звезды. Есть мнение, что в пятницу вечером часть лётчиков из Сухой Речки решили отдохнуть и выпить. На утро субботы, когда полёты неожиданно отменили, они же решили похмелиться. Но вдруг поступила команда на перегон вертолёта на аэродром в Новонежино. Вот так в одной кабине оказались Шевченко, который не пил, и Золотухин, который был возможно был пьян.

Во время полёта Золотухину не понравилось, как Шевченко управлял вертолётом, и он решил продемонстрировать командиру экипажа урок пилотирования. В кабине прозвучала роковая фраза:

⁃ ”Разве так летают! Давай, покажу…”.

Золотухин взял управление полётом на себя и самовольно изменил маршрут, при этом снизился на критичную высоту в 23 метра над дорогой. В результате опасного маневра вертолет на скорости 220 км/ч столкнулся с деревом, обрубив его верхушку несущим винтом. Экипаж попытался отвести машину влево, но тут же задел левой киль-шайбой встречный автобус. От удара машина уклонилась вправо и столкнулась с металлической фермой высотой 6 метров. После этого вертолёт полностью потерял управление и упал на Москвич в котором находилась семья Мельник. От удара вертолёт взорвался. Все пассажиры в автомобиле и четверо членов экипажа погибли на месте, сгорев заживо.

Больше 30 лет о трагедии было мало что известно. Только в 2021 году специалистам поисковой общественной организации «АвиаПоиск» удалось установить имена всех членов семьи Мельник, а также место их захоронения. Когда поисковики добрались до могилы, оказалось, что та была не в лучшем состоянии. Благодаря десяткам неравнодушных людей удалось отреставрировать могилу, а также выйти на контакт с родными погибших. Теперь, когда эта история получила огласку, многие люди еще долго будут помнить тёплый июльский день, «Москвич» и двух смеющихся в нём мальчишек…

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Сесть во что бы то ни стало⁠ ⁠

9 июня 1995 года авиалайнер DHC-8 авиакомпании Ansett New Zealand выполнял рейс по маршруту Окленд — Палмерстон-Норт (Новая Зеландия). Командир экипажа – опытный пилот, вступивший в должность КВС DHC-8 в марте 1995 года. До этого летал вторым пилотом, в том числе и на других лайнерах. Второй пилот – не менее опытный лётчик, имеющий опыт пилотирования на нескольких типах воздушных судов. В качестве второго пилота DHC-8 пролетал 7 месяцев. В салоне работает стюардесса, обслуживает 18 пассажиров.

Утром лайнер успешно поднялся в небо, махнул крылом Окленду и направился в сторону Палмерстон-Норт. Горизонтальный полет продлился от силы 15-20 минут, и пилоты получают указание диспетчера снижаться для захода на посадку. В ходе снижения диспетчер изменил направление посадки ввиду повышенного трафика на полосе. Экипаж внес необходимые изменения в компьютер и продолжил снижение. Согласно новой схеме, лайнер должен был следовать по дуге до точки над городом Вудвилл, после снизиться до высоты 1400 метров, затем довернуть на посадочный курс и продолжить снижение для посадки, проходя над горным хребтом Тараруа. На протяжении большей части захода на посадку преобладала сплошная облачность.

Заход на посадку проходит штатно, и командир отдает приказ «Выпустить шасси!». Второй пилот опускает рукоятку выпуска/уборки шасси и, уверенный в исправности механизма, продолжает следить за приборами. Но через 30 секунд он видит, что индикатор правой стойки шасси горит красным цветом. Это значит, что правая стойка не выпущена и самолет к посадке не готов! Он говорит об этом командиру, на что тот отвечает:

– Заход продолжаем. Проведи процедуру ручного аварийного выпуска шасси, пока не стало слишком поздно.

Согласно инструкции, в этом случае необходимо потянуть за рычаг аварийной разблокировки основных опор шасси, чтобы получить доступ к управлению механизмом, а затем вставить его в ручной гидравлический насос и держать его, пока шасси не будут полностью выпущены. Второй пилот нервничает, и его действия приобретают хаотичный характер. Он нарушает последовательность процедуры и забывает потянуть за рычаг. Командир видит это и кричит:

– Ты должен потянуть за рычаг!

Второй пилот понимает, что ошибся, но все же берет себя в руки и выполняет нужное действие. Внимание в кабине было распределено неверно. Оба пилота настолько озабочены решением проблемы выпуска шасси, что напрочь забывают о пилотировании. А самолет уже отклонился от курса и летит прямо в гору. В кабине звучит сигнализация системы предупреждения о близости земли, и пилоты мгновенно тянут штурвал «на себя». Но слишком поздно.

На высоте 388 метров DHC-8 врезается в один из холмов горного хребта Тараруа. От удара самолет разрывает на четыре части. Из 21 человека на борту самолёта погибают четверо: 3 пассажира и 1 член экипажа (стюардесса). Бортпроводница в момент катастрофы разговаривала с одним из пассажиров и не была пристегнута. Она ударилась головой об пол салона и погибла на месте.

На месте катастрофы

Люди самостоятельно выбирались из под обломков и бежали подальше от самолета. Один из пассажиров замечает двух других. Они обездвижены и явно без сознания. Он бросается им на помощь, но вдруг вспыхивает авиатопливо и начинается пожар. Все трое оказываются в огненной ловушке. Те двое погибли на месте от травм головы, грудной клетки и позвоночника. Спасавший их пассажир, имя которого Реджинальд Дж. Диксон, получил 80% ожогов и смог выбраться из под обломков. Но через 12 дней он все же скончался в больнице. Посмертно он был представлен к государственной награде.

Самолет упал в труднодоступной гористой местности около крупной овцеводческой фермы. На земле погибших и раненных людей не было, однако погибли три овцы с фермы. Одному из пассажиров удалось найти свой мобильный телефон и связаться со службой спасения. Менее чем через час люди были найдены и доставлены в больницы.

На месте катастрофы

Лайнер, что разбился, носил бортовой номер ZK-NEY, и за почти 10 лет его эксплуатации, а также эксплуатации другого подобного ему самолета (ZK-NEZ) произошли пятнадцать случаев заклинивания одной из стоек шасси. В двенадцати из них проблема была с левой основной стойкой шасси. За два месяца до катастрофы авиакомпания заменила механизм блокировки левой стойки шасси у борта ZK-NEY и на момент катастрофы ожидала поставки деталей, необходимых для замены механизма правой основной стойки. Согласно отчету, сигнал системы предупреждения о близости земли (GPWS) должен был прозвучать ещё за 17 секунд до столкновения с холмом, но по непонятным причинам сработал слишком поздно. Причину сбоя системы установить не удалось.

«Сесть во что бы то ни стало» – основная мысль командира во время захода на посадку. Комиссия отметила нежелание командира прервать заход на посадку после обнаружения неполадки с шасси. Второй пилот, поддавшись эмоциям, не выполнил процедуру ручного аварийного выпуска шасси в правильной последовательности. Командир переключил внимание с пилотирования самолета на действия второго пилота, и тогда экипаж полностью потерял контроль над лайнером.

В апреле 2000 года командир экипажа был обвинен в убийстве по неосторожности, а также в непредумышленном причинении вреда пассажирам. Через год все обвинения с него были сняты.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Япония начала сброс воды с АЭС «Фукусима-1» в океан⁠ ⁠

Сегодня японская компания Tokyo Electric Power, которая является оператором атомной электростанции «Фукусима-1», начала сброс радиоактивной воды в океан. Об этом пишут японские СМИ.

Напомним, с 2011 года, после аварии на атомной электростанции, публично стоял вопрос об утилизации после аварии. В течение 12 лет воду пытались отчистить, но полностью отфильтровать ее не удалось.

Сейчас сбрасываемая вода частично заражена тритием. Это сверхтяжелый водород, который не поддается фильтрации. Вода более 10 лет хранилась в резервуарах. Ранее на АЭС более чем в 1 тысяче резервуаров скопилось 1,34 млн тонн воды.

Трансляцию мероприятия по сбросу воды сегодня проводят японские СМИ. Утром группа южнокорейских протестующих против сброса воды с АЭС «Фукусима-1» ворвалась на территорию японского посольства в Сеуле, сообщает Reuters.

Согласно плану, первый период сброса воды будет продолжаться 17 дней. За это время японскими специалистами будет спущено в океан в общей сложности 7800 тонн очищенной воды, разбавленной морской водой.

Россия усилила контроль за уловами из-за планируемого сброса воды с «Фукусимы-1». Об инцидентах в ходе сброса пока не сообщалось.

В марте 2011 года у северо-восточного побережья Японии произошло землетрясение, которое вызвало масштабное цунами. Гигантская волна обрушилась на АЭС «Фукусима-1». Это привело к самой масштабной аварии с момента происшествия на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

Неуверенный командир⁠ ⁠

20 октября 1960 года. Четверг. Ту-104 с бортовым номером 42452, выпущенный чуть больше года назад, выполняет рейс из Москвы в Хабаровск. В самолете 61 пассажир. На промежуточной посадке в Омске происходит смена экипажа. На борт поднялись два пилота, штурман, бортмеханик, бортрадист и две стюардессы. В 14:45 по московскому времени самолет вылетает из Омска и берет курс на Иркутск.

Вылетая из Омска, экипаж получил погодные условия в Иркутске, подходящие для посадки. Однако, после 15 часов по Москве погода в аэропорту начала портиться. Вскоре она уже была ниже метеорологического минимума для приема самолетов типа Ту-104. Но вопреки инструкции руководитель полетов аэропорта Иркутска продолжил прием воздушных судов. В итоге наш Ту-104 два раза безуспешно пытался зайти на посадку, но в конце концов вынужден был уйти на запасной аэропорт в Усть-Орду.

Около 9 вечера по местному времени в Усть-Орде приземлился другой борт, тоже Ту-104. Он сообщил о снеге, облачности 200-250 метров и видимости около 3 километров. При заходе на посадку на высоте 800 метров экипаж выпускает шасси. Спустя несколько мгновений бортмеханик докладывает, что не горит лампочка выхода передней стойки. Командир принимает решение уходить на второй круг, параллельно увеличивая мощность двигателей. Однако, при приближении к торцу полосы бортмехаником высказывается предположение, что лампочка могла просто перегореть (позднее подтвердиться, что действительно в системе индикации положения стойки шасси была неисправность).

Командир, потеряв холодный рассудок, принимает решение все же садится и уменьшает тягу. Но спустя несколько мгновений вновь увеличивает ее, чтобы уйти на второй круг и в воздухе проверить работоспособность передней стойки шасси. На высоте 10-15 метров над землей самолет начинает выполнять левый разворот с набором высоты. Повернув авиалайнер на 70 градусов относительно оси полосы, командир неожиданно видит прямо по курсу землю, поэтому берёт штурвал “на себя” и переводит двигатели во взлётный режим.

В 21:14 по местному времени самолет на высоте 52 метра задевает провода находящейся на холме линии электропередач. Потеряв скорость, он перешёл в левый крен и ударился всеми тремя выпущенными стойками шасси о склон холма. Промчавшись по земле почти 700 метров, авиалайнер загорелся и впоследствии полностью сгорел. В катастрофе погибли штурман, бортмеханик и бортрадист. Все пассажиры выжили, но 15 из них получили ранения. Ранения получили и выжившие четыре члена экипажа.

Холмы в райне Усть-Орды

Были названы следующие причины катастрофы. Во-первых, в качестве основной причны было озвучено преждевременное выполнение разворота, над ВПП, на недопустимо малой высоте. Во-вторых, в качестве сопутствующей — неоправдавшийся прогноз погоды аэропорта Иркутск. Также, отмечено неудовлетворительное руководство полётами – непринятие своевременного решения о направлении самолётов на запасной аэродром. Кроме того, свою роль сыграла неисправность сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси, что явилось причиной ухода на второй круг. Ну и наконец, экипаж никогда не был в аэропорту Усть-Орда и не имел твёрдых знаний инструкции по его эксплуатации.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

"Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…"⁠ ⁠

16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124 Аэрофлота (Литовское управление ГА) выполнял рейс из Вильнюса в Москву. На борту самолета находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа.

В 18 часов 10 минут по московскому времени лайнер вылетел из Вильнюсского аэропорта и занял высоту 7 800 метров. Горизонтальный полет продлился недолго и менее чем через час экипаж приступил к снижению. В 19:09 пилоты доложили о занятии высоты 5 700 метров, на что диспетчер дал указание сохранять эту высоту до пролёта радиомаяка в районе деревни Клементьево.

Спустя полторы минуты диспетчеры Внуково и Вязьмы услышали в эфире неразборчивую речь. Стало ясно, что эти сообщения были от пилотов Ту-124, но что произошло конкретно, они пока не знали. В 19:11 экипаж доложил: «Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…». На заднем фоне было слышно: «Тяни, тяни, еще тяни!».

Самолет вошел в крутое пике и разогнался до скорости 680 км/ч. Экипаж смог быстро и правильно оценить ситуацию и сделал вывод, что у самолета отказал триммер руля высоты. Пилоты смогли ненадолго выровнять самолет, но тот снова перешёл в ещё более крутое пикирование уже снижаясь с вертикальной скоростью около 80 м/с и разогнавшись до 880 км/ч. Пилоты со всей силы потянули штурвалы на себя и во второй раз смогли выровнять самолет на высоте около 2 000 метров. Лайнер начал набор высоты и в 19:11 экипаж доложил об этом на землю.

Однако, через 30 секунд на скорости 370 км/ч Ту-124 перешёл в крутой штопор и, разгоняясь, вновь устремился вниз. Из записи переговоров:

– Скорость 360! (штурман)
– Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич! (2П)
– Ого, 1500 (штурман)
– Не снижайся, Сергеевич (2П)

Эти слова стали для экипажа стали последними. В 19 часов 13 минут Ту-124 на скорости около 900 км/ч почти вертикально столкнулся с землей в районе деревни Карачарово Московской области. Удар был такой силы, что самолет разорвало на части, а на месте образовалась воронка глубиной 15 метров. Из находившихся на борту не выжил никто.

Комиссия установила, что разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели работали в штатном режиме вплоть до столкновения с землей. Метеоусловия также не могли являться причиной катастрофы. Следствие выяснило, что триммер руля высоты был отклонен в пикирующее положение до предела при ручном электрическом управлении. Произошло это из-за подачи ложного сигнала в его электрическую цепь управления.

Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и был ознакомлен со случаями отказов триммеров и особенностями пилотирования в таких ситуациях. Однако, пилоты не смогли воспользоваться механизмом управления триммером. Критическая ситуация развивалась менее двух минут. За это время пилоты смогли два раза вывести самолет из пикирования. Но затем Ту-124 вошёл в крен 50—60°, который экипаж, после второго выравнивания, не заметил из-за временного отказа приборов (вследствие высоких перегрузок) и из-за полёта в темноте.

Позже, когда экипаж набирал высоту и гасил скорость, на крыльях из-за крена произошел срыв воздушного потока и самолет вошел в штопор с переходом в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч. Вывести самолет из штопора пилоты не смогли. Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, параллельно докладывая о ситуации на землю.

На месте катастрофы был установлен памятник, однако в 1990-х годах при сельскохозяйственных работах его повредили и впоследствии сдали на металлолом.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Мёртвая зона и паника в кабине⁠ ⁠

1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял регулярный рейс по маршруту Рио-де-Жанейро (Бразилия)—Париж (Франция). В кабине находилось три пилота, один из которых второй пилот-стажер. Вот уже больше полугода он проходит переобучение на А330, хотя пилот опытный и налетал немалое количество часов. Именно он находится правом кресле и вместе с командиром управляет самолетом. На заднем сидении находится полноценный второй пилот, готовый немедленно заменить стажера, если это понадобится. В салоне работают 9 бортпроводников и обеспечивают безопасность 216 пассажиров, один из которых гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера 228 человек.

Тот самый лайнер за два года до описываемых событий

Вечером 31 мая лайнер успешно поднимается в небо, экипаж включает автопилот и занимает эшелон 11 000 метров. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 10 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что полет проходит на высоте 11 000 метров при скорости 840 км/ч. По плану, через 50 минут они должны войти в зону ответственности Дакара (Сенегал).

В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в «мертвую зону» над Атлантическим океаном. В ней он должен пробыть недолго и диспетчер Дакара ждет, что пилоты вот-вот свяжутся с ним. Пока лайнер летит в «мертвой зоне» связи с ним нет. Позже выяснится, что пилоты сообщали о турбулентности, а потом вовсе было зафиксировано отключение автопилота. В 02:30 экипаж должен был войти в зону ответственности Дакара, но на связь с диспетчером так и не вышел. Связь с бортом была потеряна окончательно.

Спустя 3 часа после потери связи ВВС Бразилии начинают поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи, но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков, а представители Air France в Париже начали извещать родственников пассажиров о том, что самолет почти наверняка упал где-то в море. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы.

Маршрут и место поисков

Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. По словам следователей, им очень помогли автоматические сообщения самолета о его координатах, поскольку это позволило сузить зону поиска.

Единственное, что могло пролить свет на случившееся – бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя больше 30 дней, когда радиомаяки самописцев уже перестали передавать сигналы, было принято решение о прекращении поисков «черных ящиков» и переходе ко второй фазе расследования, которая началась 14 июля. Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито. Хотя это была лишь версия, авиакомпания Air France все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.

Найденные обломки

С момента крушения прошло уже больше полутора лет. Большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были обнаружены. 25 марта 2011 года было объявлено, что комиссия по расследованию начинает последнюю поисковую операцию. В период с апреля по июнь специальными глубоководными роботами были обнаружены большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Были найдены оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших (на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор.

Черные ящики доставили для расшифровки в Париж. В первую очередь началось исследование речевого самописца. Он был поврежден. Параметрический же был хорошем состоянии. Согласно их данным, в 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота, чтобы он занял его место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Лайнер приближается к зоне турбулентности, поэтому экипаж предупреждает пассажиров и гасит скорость до 400 км/ч.

В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения приборной скорости, путем измерения набегающего потока воздуха. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображаются разные показатели скорости, из-за чего отключается автопилот и автомат тяги. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Второй пилот тянет ручку управления «от себя», а стажер «на себя». Такое воздействие на сайдстик категорически запрещено на самолетах Airbus и является грубым нарушением инструкции. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Через минуту самолёт достиг максимальной высоты полёта 11 600 метров, но пилоты не замечают этого, как и не замечают показаний скорости.

Трубка Пито

Вернувшийся в кабину командир тоже ничего не понимает и не может организовать работу экипажа. Пилот-стажер кричит, что не может поднять нос самолет, на что командир отвечает, что нос нужно опустить. Самолёт перешёл в сваливание. Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч, а угол тангажа 16˚ (носом вверх). Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11 600 метров. На скорости 200 км/ч лайнер рухнул в океан.

5 июля 2012 года комиссия по расследованию опубликовала окончательный отчет по факту крушения рейса AF447:
• Неправильные показания скорости, возникшие в результате, скорее всего, засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота;
• Второй пилот-стажёр, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты. Экипаж, вероятно, этого не заметил, как и не заметил показаний вертикальной скорости и высоты;
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта, т.е. оба пилота в один момент по-разному воздействовали на ручку управления самолетом;
• Пилоты не могли распознать факт сваливания, т.к. сигнал о сваливании отключается при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Поэтому сигнализация включалась, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключалась, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов;
• Экипаж не понимал каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому пилоты запаниковали.

Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных систем управления, которые на 99% управляют самолетом, пилоты могут быть не готовы к нештатным ситуациям. Авиакомпания Air France подтвердила, что катастрофы можно было избежать, если бы вовремя заменили трубки Пито.

Катастрофа является крупнейшей в истории французской авиации. Комиссия учла выводы расследования и добавила рекомендации по повышению безопасности полётов.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

ОТСЫПКА ОЗЕРА СОЛЁНОЕ — СТРОИТЕЛЬНЫМ МУСОРОМ ПРОДОЛЖАЕТСЯ УЖЕ МЕСЯЦ. 07.08.2023⁠ ⁠

Я обращался по этому вопросу в официальные телеграм-каналы Администрации Находкин и ЦУР Приморья, но вот — сегодня, менее часа назад, мне жительница города записала видео о том, что отсыпка не просто продолжается, а ко всему прошлому строительному мусору, добавился уже и старый асфальт, здоровенными кусками в большом количестве.

Я только что вновь обратился в официальные телеграм-каналы приморских муниципалитетов по данному вопросу. Будет ли толк.

Озеро-убийца Ниос⁠ ⁠

Мохаммед Абдулахи проснулся однажды утром больным и вялым. Накануне он почувствовал себя плохо и прилег прямо в здании школы. Когда он побрел к дому и вдруг заметил, что на улицах его селения (в северо-западном Камеруне) царит мертвая тишина. Дороги были завалены трупами, причем люди лежали так, будто умерли на ходу или в середине разговора. Погибли все животные, с деревьев попадали мертвые птицы. Так 21 августа 1986 года в селении на берегах озера Ниос свыше 1700 человек. Сам Мохаммед выжил потому, что находился в закрытом кабинете, в школе, построенной на холме.

Ниос — озеро необычайной красоты. Жемчужно-серая поверхность безмятежно спокойна, но в глубине сосредоточены взрывоопасные силы. Ниос — это кратер когда-то активного вулкана, пять веков назад после извержения его на дне осталась магматическая пробка. Она остыла и под давлением воды спрессовалась. Таких озер по всему миру множество, но лишь два способны убить все живое на их берегах.

Еще одно озеро — Моноун — находится в 95 километрах от Ниоса. Оба эти озера готовы в любой момент взорваться. Из-за глубинной вулканической деятельности, которая продолжается до сих пор, углекислый газ постоянно поднимается через поры в магматической породе, встречается с грунтовыми водами, растворяется в них и с ними попадает в озеро. Так в нем накапливается адская смесь, которая не смешивается с верхними слоями. Обычно в кратерных озерах вода периодически перемешивается, происходит своеобразный «круговорот»: газированные воды поднимаются к поверхности, и газы рассеиваются в атмосфере без вреда для окружающей природы. Но в Ниосе и Моноуне граница между слоями не нарушается. Газ насыщает глубинные слои воды, пока что-нибудь их не потревожит — сильный ветер, волнение, необычно холодная погода, оползень или землетрясение. Часть воды, насыщенной углекислым газом, поднимается со дна, углекислый газ выделяется из раствора и пузырями устремляется вверх, увлекая за собой еще большее количество придонной воды. Процесс быстро нарастает: несколько пузырьков превращаются в струю газа, и затем сильно газированная вода фонтаном вырывается вверх.

Когда в 1986 году в Ниосе такой «фонтан» бил на высоту 80 метров, все вокруг утонуло в облаке углекислого газа, который задушил все живое на своем пути. Обследования, проведенные экспедициями из Италии, Франции, Японии, Нигерии, Швейцарии, США и Великобритании, установили, что пострадала растительность по берегам озера. Листва покрылась коричневой пленкой. Кое-где листья почернели и съежились, как от холода. Был сделан вывод: это следствие того, что газ, выделившийся из недр озера, расширяясь, охладился и как бы приморозил листву. Первые попытки взять химические пробы глубинных вод оказались неудачными: при подъеме сосуды взрывались из-за высокого давления содержащихся в них газов. Удалось это лишь при замедленном подъеме сосудов с открытым клапаном. Анализ на месте показал, что на 99,6 процента растворенные газы представляли двуокись углерода, кроме того, в пробах содержались метан и небольшое количество гелия.

Все это, однако, противоречит показаниям выживших жителей, утверждающих, что в момент бедствия они чувствовали запах тухлых яиц или пороха и якобы слышали звук взрыва. Такие явления могли бы сопровождать вулканическое извержение взрывного типа. Но оно бы неизбежно вызвало нарушение мощного слоя осадочных донных пород, которые осаждаются весьма медленно. В то же время ни одна из взятых проб воды осадков не содержала и сернистых газов не было.

Когда в августе 1984 года взорвалось озеро Моноун, погибли 37 человек. Но озеро Ниос больше и глубже, поэтому его смертоносная сила способна унести гораздо больше человеческих, и не только, жизней. Облако газа распространяется по окрестностям со скоростью 70 километров в час и быстро добирается даже до селений, находящихся в 20 километрах от озера.

Ученые предполагают, что озеро Ниос обязательно взорвется снова, так как, по последним данным, сейчас в озере в два раза больше углекислого газа, чем было раньше.

Катастрофа может разрушить и хрупкую дамбу в северной части озера, и тогда его воды вырвутся на поверхность — территорию Нигерии, где затопят места проживания более 10000 людей.

Несмотря на то, что большинство жителей были эвакуированы с берегов озера и расселены в безопасных районах, многие снова вернулись, так как их привлекает плодородие здешней земли и богатая растительность. К тому же в начале 90-х какие-то европейские исследователи выпустили в безрыбное озеро рыбу, которая расплодилась в огромных количествах.

Какое озеро в камеруне имеет статус убийцы

В центральноафриканском государстве Камерун находится озеро, которое имеет дурную славу и такое же не очень приятное название. Озеро местные жители называют не иначе, как убийцей. А все из-за того, что однажды в далеком 1986 году оно стало причиной 1700 смертей. Люди стали жертвами лимнологической катастрофы – довольно редкого явления, когда из открытого водоема неожиданно выбрасывается огромное количество растворенного углекислого газа. А поскольку углекислый газ тяжелее воздуха, то он опускается в низины.

Так и получилось в тот злосчастный день, 21 августа 1986 года, когда диоксид углерода в невероятных количествах выбросился из озера. А поскольку Ниос является высокогорным озером, находящимся на высоте чуть более одного километра над уровнем моря, то газ после выброса спустился по склонам и заполнил все, что было у подножия горы. А у подножия было поселение, жители которого почти все погибли. Как погибли и их домашние животные, скот, птицы и даже насекомые.

Один из уцелевших людей рассказывал история своего спасения от смертельного газа. Накануне мужчина почувствовал слабость в теле. Он находился недалеко от здания местной школы, поэтому решил немного передохнуть. Но сил у него дойти домой не хватило, и мужчина уснул прямо в школе. Поскольку помещение находилось на холмистой местности, а двери были наглухо закрыты, углекислый газ не попал в здание и мужчина остался жив. Но та картина, которая открылась ему по возвращении к родному дому, повергла местного жителя в ужас.

Ученые начали разбираться с причинами случившегося и выяснили, что озеро Ниос находится в кратере древнего вулкана. В 16 веке произошло последнее его извержение, после чего на дне образовалось некое подобие пробки, закрывающей кратер. Но, как утверждают исследователи, вулкан не является окончательно потухшим и может взорваться в любой момент. И то, что на поверхность озера периодически выбрасываются порции углекислого газа, как раз свидетельствует об активности вулкана. Выброс углекислоты происходит после любой сейсмологической активности местности: обвала, землетрясения или оползня. Но также причиной опасного выброса может быть банальное изменение температуры воздуха, в частности – похолодание.

После произошедшей катастрофы ученые начали искать способы предотвращения повторения. Одним из таких способов является метод дегазации озерных вод. На дно Ниоса опустили трубу, через которую газ постепенно выходит на поверхность в небольших концентрациях. Это не приводит к скоплениям больших объемов смертельного газа. Но спасет ли это местных жителей от новой катастрофы? Ведь ежегодно в озеро поступает двуокись углерода в объеме около 5 миллионов кубических метров.

Хотя сразу же после отравления 3,5 тысячи человек были эвакуированы из поселений, находящихся вблизи опасного озера. Но многие постепенно стали возвращаться в свои дома, поскольку земли отличаются плодородием и богатой растительностью. Еще и в начале 90-х годов в оды озера были выпущены представители рыб — телапии. Рыбы быстро освоились и стали уверенно увеличиваться в своей популяции. Поэтому местные жители теперь еще и активно занимаются рыбалкой.

Теперь на озере можно увидеть лодки, катера и яхты. И люди или забыли, или до конца не осознают, какую опасность таит за собой соседство с озером Ниос для их жизней. Или надеются, что больше такого произойти не может. Но даже исследователи не могут точно сказать, сколько углекислоты еще может выделиться в озеро и какие к каким последствиям это может привести.