Почему дольше лететь на запад, чем на восток
Рейс Хабаровск-Москва. Заходит стюардесса в кабину и : «Там дама в бизнес-классе возмущается, почему так долго летим?
Мол она из Москвы в Хабаровск 7.30 летела, а сейчас командир сказал что 8.40 лететь»
Крейсерская скорость зависит от:
Массы самолета (загрузки и топлива)
Температуры за бортом
От того, торопится ли командир домой или хочет налетать побольше
Так же скорость полета зависит от Coast Index. Это число, которое вводится в бортовой компьютер. Оно рассчитывается компанией из стоимости топлива, обслуживания, зарплаты экипажа и т.д.
Но самый главные фактор, влияющий на скорость и время полета-это ветер. На высотах 10-12км он достигает скорости более 400км/час.
Из-за вращения земли в северном полушарии ветер дует с запада на восток.
По этому на запад самолет летит против ветра и его скорость относительно земли ниже, чем при полете на восток.
На высоте бывает штиль, и даже обратный ветер, с востока на запад, Это происходит из-за движения циклонов и антициклон.
При планировании полета навигационна служба старается проложить маршрут так, чтобы встречный ветер на трассе был минимальным.
Это можно сделать проложив маршрут севернее или южнее, или изменить эшелон полета.
Если на трассе есть стуйное течение, которое грозит турбулентностью и ветром более 400км/час, то при полете на запад нужно проложить маршрут в обход.
Недавно я летел из Сеула в Гонконг, и на трассе был боковой ветер 404 км/час, самолёт летел боком))
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного.
8.6K пост 16.5K подписчика
Правила сообщества
Раздавать боком на Боинге- это сильно 😀
Вот это интересно и познавательно, прям старый добрый Пикабу. Спасибо Автору!
чего только не выдумают..
Cost Index наверное все же.
А то Береговой Индекс — как то странно для авиации )
Разбор ролика про SSJ100, разоблачение горе-авиаконструктора
Прошлый мой пост, о первом полете обновленного SSJ прям вылетел в горячее и вызвал волну хейта, мне несколько раз кидали ссылку на ютуб-канал некого hackmyth который позиционирует себя как специалист в самолетостроении. Пилот недоучка, трясет перед камерой каким-то дипломом, шепелявым голосом и говорит, что работал в КБ Ильюшина. Образование и его опыт работы я подтвердить или опровергнуть не могу, но если он работал так же как и рассказывает о SSJ, специалист из него так себе
Так вот на что хочу обратить внимание, для начала человек сразу настраивает на негатив, на объективность рассчитывать не приходится.
И так начну по порядку в начале данный господин рассказывает, что он авиаконструктор, частный детектив владелец заводов "газет пароходов". На 2й минуте 26 секунде он рассказывает, что работал частным детективом "был успешен, но работа была малооплачиваемая" У меня сразу возникает вопрос, а может ли быть успешный специалист малооплачиваемым? Может ли успешный художник или хирург мало зарабатывать? Обычно успешные в своем деле люди востребованы, и за их время платят много. Ну может в частном сыске не так? Может там чем ты успешнее тем ты меньше получаешь? Не знаю, если есть среди вас успешные частные сыщики расскажите, пожалуйста, как там у вас? Утверждает что являлся владельцем завода Vent Standard Technology, тоже проверить не могу, да и смысла нет, но вот отзыв в интернет я нашел.
В общем-то личность неоднозначная.
Далее автор почему-то кидается к Су-47 "Беркут" и констатирует факт, что Су-47 никогда не рассматривался как перспективный самолет. Америку он не открыл, даже малые дети давно знают, что это был только эксперимент, причем тут SSJ-100 я так и не понял. На 27й минуте мне становится стыдно за автора, и чувство стыда не проходит до конца! Автор утверждает, что дверь запеневали, что бы ее загерметизировать. Дверь запенивали, А потом что? Летели с запененной дверью? В аэропорту назначения открывали, срезали старую пену и потом перед вылетом опять запенивали? Смешно ни один пилот с таким дефектом не полетит. Пилоты не самоубийцы, у всех есть семьи, все хотят жить. Вспомнил он и про катастрофу в Индонейзии, где вина была исключительно на летчиках-испытателях, далее идет перечисление инцидентов без разбора причин. Я таких инцидентов могу привести сотню по каждому типу ВС. На 32й минуте начинается разбор катастрофы в шереметьево, и тут начинается самое смешное, оказывается виноват сайдстик которым управляет командир потому, что он слева, и вот значит со штурвалом там интуитивно понятно, а с сайдстиком не понятно. Что там может быть непонятного я так и не понял, везде все стандартно на себя — вверх, от себя — вниз. Я как человек освоивший несколько типов разных самолетов от советских Анов до современных Боингов и Суперджета могу сказать, что суперджет самый простой самолет в управлении. Далее еще веселее авиаконструктор утверждает, что система fly-by-wire автоматически сажала самолет, для автоматической посадки должна быть категорированная система ILS, самолет не летает сам вопреки мнению автора, пилоты 99% посадок выполняют именно в ручном режиме. Наверное хорошо что автор не доучился на пилота, иначе убился бы в первом полете, судя по тому какую дичь он несет про мелкую моторику. Опять же скажу за себя, свою первую посадку я совершил самостоятельно имея только опыт полетов на тренажере без тренировки мелкой маторики. И тут у меня к автору опять вапрос, а как же пилоты летают на А320/330/340/350/380? Или там не мелкая моторика. Или что это был единственный случай перехода самолета в Direct Mode? Я знаю как минимум четверых пилотов кто сажал самолет в режиме Direct Mode.
Следующем пунктом идет разбор тех кто руководит производством SSJ, мне эти люди не интересны, по этому пусть слово будет за автором.
Следующий этап это "доказательство" того, что SSJ-100 это копия Doriner728, в доказательства приводятся "чертежи" Doriner, где ширина салона Doriner почти совпадает с шириной салона SSJ.
Обратите внимание, я говорю именно про ширину салона. Но тут можно сразу спросить, а почему автор решил, что Суперджет скопирован, с Doriner? Если следовать этой логике, то и А220 это копия Doriner? Там ширина салона 3.27. Вообще таким способом можно любой самолет притянуть
Не кажется ли вам, что между А220 и SSJ100 много общего? Особенно если подать под правильным ракурсом
Что касается поставщиков, так у нас не так много фирм в мире которые делают оборудование для самолетов. По сути изготавливается фюзеляж, а чем его фаршировать выбор ограничен, Rockwell Collins, Honeywell, Hamilton, Garmin, ну может упустить какую фирму. Дальше идет демонстрация дверных проёмов. Но тут опять вопрос, а что в домах разных серий разные дверные проёмы и вы сможете это без рулетки определить? Или например наличие багажного отсека в носовой части самолета, может быть как-то иначе? Далее автор говорит про характерные сервисные лючки которые якобы есть только у Doriner и SSJ
Вот фото Боинга737-200 который совершил свой первый полет за несколько десятков лет о первом упоминание об SSJ100. Что мы здесь можем увидеть? Со слов автора "Характерные сервисные лючки которые есть только на SSJ, и Doriner" а от себя добавлю, что такие же лючки есть на Боинге, Аэробусе, Туполев и других самолетах.
Ну и вишенка на торте, общее между SSJ и Doriner это отсутствие запасных выходов на крыло. Автор опять же не знает, что есть международные требования к воздушным судам — любое воздушное судно в случае аварийной эвакуации должно быть покинуто за 90 секунд. По этому у SSJ100, и например бразильского Embraer175 выход на крыло не предусмотрен.
Почему этих норм не знает автор я в толк взять не могу. Напомню, что автор позиционирует себя как авиаконструктор.
Там еще много всего к чему можно прицепиться, начиная с японского самолета MRJ на проект которого было потрачено 9 миллиардов долларов, и стоит отметить что проект закрыли, а опытные образцы порезаны, однако автор приводит их в пример. И заканчивая тем, что автор приводит в пример отзывы пассажиров которые попали в зону турбулентности. Ну да если ехать на мерседесе по плохой дороге, то тут конечно мерседес плохой, а дорога тут не причем.
Я не говорю, что тут я весь такой правильный, а автор плохой, кому верить решайте сами, в наше время полученную информацию стоит перепроверять. Всем добра =)))))
Bell P-63A, P-63C Kingcobra и RP-63G Pin Ball (1/72 Toko). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Завершена довольно объёмная работа для моего постоянного клиента — три модели одного самолёта, но разных модификаций и состоявших на вооружении разных стран. Кингкобра — более мощный и совершенный потомок широко известной Аэрокобры — активно поставлялась в СССР по Ленд-лизу, также использовалась в колониальных войнах Францией, а у себя на родине в США получила в том числе и весьма необычную роль пилотируемой мишени для подготовки стрелков стратегических бомбардировщиков. Поскольку модели весьма похожи, работа над ними шла параллельно, и поделиться впечатлениями я решил тоже одновременно, в рамках такого сборного поста. Приятного просмотра!
Обзор наборов: Наборы 1997 года от украинской (г. Киев) фирмы Toko, но набор P-63A является перепаковкой двухтысячных годов от российской фирмы Eastern Express; и что характерно для российских перепаковщиков, никаких данных о происхождении набора нет (кроме логотипа Toko на литниках), а на коробке и в инструкции красуется «Сделано в России». Коробочки небольшие, могут похвастаться очень живеньким бокс-артом (кроме Всточного Экспресса, где нарисовали довольно унылую отсебятину). В коробках немного содержимого — по 2 литника из светло-серого полистирола, литник из прозрачного пластика, декаль и инструкция. В наборе 57 деталей (50 серых + 7 прозрачных), неиспользованными останутся от 10 до 18 в зависимости от модификации. Качество литья предсказуемо не слишком высокое, на оригинальных моделях немного облоя, есть некоторая замыленность, но нет утяжин и прочих дефектов. У перепака облоя больше, больше замыленности и появляются утяжины на толстых декалях (не удивительно — пресс-форма постарела, используется пластик худшего качества). Пластик от украинского производителя хороший, прекрасно обрабатывается и шлифуется, несколько мягковат, имеет практически белый цвет. Российский пластик твёрже, хуже обрабатывается, более ломкий, имеет более тёмный серый цвет. Прозрачные детали во всех наборах напомнили старый добрый FROG: толстые, грубые, плохо стыкуются и имеют очень толстый, но при этом нечёткий переплёт фонаря. Детализация с одной стороны неплохая, но с другой — прихрамывает на обе ноги: боевые модификации не имеют фюзеляжных пулемётов, ниши шасси пустоваты, самолёт-мишень лишён некоторых характерных мелочей. Интерьер кабины простенький, нет привязных ремней, зато приборная панель выполнена прозрачной деталью, что позволяет имитировать стёклышки приборов. Расшивка является, наверное, сильнейшей стороной набора — внутренняя, удобная в работе, очень подробная. Есть множество технологических лючков, которые имеют свой объём, заклёпки выглядят так, будто накатаны риветером, показана фактура ткани на отклоняемых поверхностях. Стыкуемость оригинальных наборов — на троечку, а перепака — на два с минусом. Везде есть проблемы с интерьером, нишами шасси, створками ниш шасси и с остеклением, а у «Экспресса» к тому же крайне плохо стыкуются половинки фюзеляжа и детали крыльев. Очевидно, из-за возраста пресс-форм крупные детали отливаются деформированными, и их нужно нещадно подгонять. Каждый отдельно взятый набор имеет минимальную вариативность по сборке: открыть или закрыть двери кабины, выпустить или убрать шасси, на советской модификации можно установить или нет подвесные топливные баки и подкрыльевые пулемёты. Поскольку пластиковые детали идентичны, из любого набора можно собрать любую модификацию при наличии инструкции, декалей и конечно, желания. Бонусов в наборах нет. Инструкция — чёрно-белая, довольно понятная и наглядная, имеет краткую информацию и ТТХ самолёта на украинском, английском и немецком языках. «Экспресс» схемы сборки уменьшил, чтобы поместились на обычный листок А4, информацию о прототипе сократил и перевёл на русский, выкинул некоторые обозначения из инструкции (например, упразднён значок «просверлить отверстие»). Схемы окраски довольно большие и чёрно-белые, самолёт показан слева, сверху, снизу показано правое крыло, а спереди — винт с коком; та же схема, но уже в цвете продублирована на коробке, цвета указаны корректно. Но это касается оригинальных наборов, россияне же схему окраски уменьшили втрое, оставили только вид сверху и слева, убрали цветные изображения на коробке, а заодно и начудили с цветами. Цвет машины сверху указан как «зелёный», а цвет снизу не указан вовсе. Все наборы имеют общую проблему с маркировкой — показан только один вариант, а вот декаль дана на больше. Советский P-63A — два варианта, оба оливковые с голубым, но имеют разные обозначения. Французский Р-63С — четыре варианта цвета некрашеного алюминия, но с обозначениями разных эскадрилий, включая небезызвестную «Нормандия-Неман». Американская мишень RP-63G позволяет собрать три варианта ярко-оранжевого цвета, первый имеет на носу надпись «Pin Ball — Do not tilt» и изображение бильярдного шара «восьмёрки» на дверце, второй имеет крупный номер FM36 на носу, а третий самый скромный. Декаль украинского производства качественная, яркая, прекрасно садится, имеет подложку адекватного размера, несмотря на возраст декали не стали ломкими. Один минус — они довольно прозрачны. Частично показаны технические надписи, но далеко не все. Тем не менее, на обозначениях у горловин крыльевых баков прекрасно видны надписи «5 галлонов», на дверях можно прочитать инструкцию по открыванию и т.д. Декали российского производства — это тихий ужас. Огромная подложка, которая выступает миллиметра по три со всех сторон каждого элемента, блёклые цвета, ужасная ломкость (особенно длинных элементов), но главное все технические надписи настолько утратили чёткость, что из легко читаемых слов превратились просто в красные чёрточки. Что касается цены — она весьма невелика, я бы даже сказал — действительно низкая, даже дешевле той же «Аэрокобры» от «Звезды». Что интересно, перепак от «Восточного экспресса» несколько дороже коробочек от «Toko», но я подозреваю, что оригинальные наборы есть в наличии далеко не везде. Украинские наборы — неплохой представитель бюджетного сегмента рынка со своими жирными плюсами и раздражающими косяками, российская же поделка — уже скорее модельный треш, и я бы не советовал с ней связываться. Сделать-то, конечно, можно и её, но стоит ли оно потраченных нервов?
О создании: Сборка начинается с интерьеров кабин и винтов. На кресла добавлены ремни, выполненные из обрезков фототравления. Окрашиваем всё эмалями и акрилами, аэрографом и кистью, сделана сухая кисть.
Дорабатываем детализацию ниш и стоек шасси. В нишах добавлены элементы из тянутого литника, на стойках добавлены провода и тросы из медной проволоки.
Половинки фюзеляжа Р-63А подогнаны маникюрными пилками и фрезером, склеиваются под давлением прищепок. Поскольку набор от «Экспресса» самый проблемный, начинал я именно с него, и в тот момент очень переживал, что все три самолёта будут стыковаться так же отвратительно. Даже хотелось позвонить заказчику и сказать, чтобы он забирал свои недоразумения. Но с французом и американцем всё прошло намного проще.
Фонари кабин замаскированы бумажной лентой и установлены на место. Тут проблемы были примерно одинаковы у всех самолётов, разве что у мишени их было меньше, потому что нет заднего остекления.
А вот так склеивалось каждое крыло советского самолёта! Опять же, с остальными было проще.
Для боевых самолётов сделаны носовые пулемёты. Фрезером с алмазной головкой сделаны проточки, в них вклеены «стволики» из тянутого литника.
Для самолёта-мишени сделаны поручни и щитки выхлопных патрубков. Использовано фототравление, впервые оправдал себя станок для изгибания. Согнуть так пинцетом я бы не смог.
Некоторое количество шпаклёвки Mr. White Putty.
Замаскируем ниши шасси и кабину поролоном и Патафиксом, и можно начинать красить!
Для начала — прешейдинг чёрной грунтовкой. Цвет на брюшко советской Кобры — Голубой, высветленный белым.
Сверху — Olive Drab, несколько затемнённый Russian Green. Я смешиваю Mr.Color и Testors без каких-либо неприятностей.
Полотняные элементы французской машины окрашены серой краской и замаскированы. Базовый цвет — Алюминий с постшейдингом цветом нержавеющей стали.
Ну и самая весёлая Кингкобра — мишень! Она полностью окрашивается в оранжевый. В коем-то веке я использую акрил от Mr.Color.
С помощью жидкости Tamiya Mark Fit Strong наносим декали. Радует, что чёрные полосы на крыльях и носах даны декалями. Поверх декалей — слой эмалевого глянцевого лака.
По эмалевому лаку — акриловая смывка Vallejo Wash. Советскую и французскую машины я оттеняю серо-голубой смывкой с небольшими добавлениями коричневой, а для оранжевой мишени использую только чёрную. Излишки смывки удаляются ватными палочками, смоченными в воде.
Немаловажный шаг — антенны. Нить из тюли вклеивается под натяжением на супер-клей гель. Должен сказать, работа довольно кропотливая.
Собираем самолёты, что не так просто, с учётом не лучшей стыкуемости элементов шасси. Надуваем нагар от выхлопа. Заказчик акцентировал моё внимание на том, что высокооктановый бензин даёт характерный нагар чёрного цвета по периферии и почти белого в центре. Надуваю акрилами аэрографом с иглой 0.2 мм на невысоком давлении.
Снимаю маски, и три таких похожих, и при этом настолько разных самолёта готовы!
Почему лететь на восток быстрее, чем на запад
Все, что связано с воздушными перелетами вызывает у людей неподдельный интерес. Почему преодоление одного и того же расстояния с запада на восток потребует меньшего времени, чем в обратном направлении? Почему не наоборот? Ведь Земля вращается с запада на восток, и воздушные течения движутся навстречу ему.
Разница в скорости вращения Земли
Кроме того, что наша планета движется вокруг Солнца, она еще вращается вокруг своей оси. Не все точки, расположенные на Земле, вращаются с одинаковой скоростью. Если учесть, что оборот выполняется за 24 часа, а расстояние — это, например, длина экватора составляющая немногим больше 40 тысяч километров, вернее длина его окружности, является самой продолжительной, то и скорость вращения здесь будет самой большой. Как подсчитали американцы, она будет приблизительно составлять 1667 км/ч.
В точках, расположенных на 40 градусе северной широты, где находятся американские Огайо и Колумбия, скорость вращения уже составит 792 мили в час. Если взять полюса, то их путь за 24 часа будет равен нулю, следует, что скорость вращения на них равна нулю.
Разница во времени
Если человек летит, например, из Нью-Йорка в Лондон, то время в пути будет составлять приблизительно 6 часов. Но если самолет летит в обратную сторону, из Лондона в Нью-Йорк, то время в пути будет намного больше. Кажущийся парадокс, но на самом деле — реальность.
Это касается всех трансатлантических перелетов в этом направлении. Важной причиной того, что время в пути при воздушном перемещении с востока на запад всегда меньше, чем с запада на восток, являются воздушные потоки. Именно они влияют на разницу во времени, затраченного на перелеты.
Реактивные потоки
Воздушные потоки, которые принято называть реактивными, – это струйные потоки воздуха, образующиеся на большой высоте. Другое их название «западные ветра». На генерацию потоков влияют такие условия, как вращение Земли и температура воздуха. Область их зарождения – граница между стратосферой и тропосферой, которую принято называть «тропопаузой». Расстояние от нее до земли от 3,7 до 7 километров.
Именно здесь формируется погода всей планеты. Струйные потоки имеют достаточную силу зимой, в это время скорость достигает 170 километров в час. В этот период разница межу теплыми и холодными массами воздуха достигает своего максимума. Размеры потоков грандиозны. В длину они достигают тысячи километров, в ширину сотни километров, толщина до двух километров.
Влияние реактивных потоков на полеты
Любой трансатлантический маршрут будет отличаться по продолжительности полета. Долететь из Северной Америки в Европу всегда будет быстрее, чем в обратном направлении. Это фактор влияния струйных потоков (западных ветров). С попутным ветром лететь быстрее, чем навстречу мощному воздушному течению.
Опытные летчики, летящие на восток, снижают скорость и экономят горючее. Самый сильный поток наблюдается с января по февраль. В это время разница температур между экватором и Северным полюсом достигает максимальной отметки. Именно в этот период продолжительность полета из Европы в Северную Америку будет наиболее продолжительной, а в обратном направлении самой короткой. Разница во времени может составить до полутора часов.
Самый длинный маршрут в мире
Это трансполярный полет из Нью-Йорка в Гонконг. Следуя этому маршруту, пилот летит не по прямой над Тихим океаном, а поднимается вверх, к северному полюсу, летит над Арктикой, поворачивает на Россию, далее на Китай и в Гонконг. Несмотря на протяженность маршрута, самолет прилетает в Гонконг на два часа раньше, чем, если бы он летел по прямой линии. При прокладывании этого маршрута, были учтены реактивные потоки, скорость вращения земли и многие другие факторы.
почему в одну сторону лететь дольше чем другую.
лететь то почти одинаково,а вот из-за смены часовых поясов иногда получается теряешь время в пустую,или наобарот в сутках у тебя не 24 часа а больше получиться.
такой пример:летишь рейсом Москва(1)-Римини(2)-Москва(1)
Время полета 3 часа 40 минут(если я не ошибаюсь.
разница во времени 2 часа.тоесть когда в Москве 12,в Римини 10
Вылет из 1 пункта в 8 утра по Москве(М.вр.).прилетаете в 11:40 ,а на самом деле только 9:40.получается в данный день у вас 2 лишних часа.
вылет из пункта 2 в 8 утра (время города Римини).прилетаете в 11:40(по тому же часовому поясу).но вы же в Москве и переводите часы на 2 часа и получается,что уже 13:40!
в одну сторону перелет отнял 1час 40 мин.а в другую аж 5 часов 40 мин!
Правда ли, что на Запад лететь быстрее, чем на Восток, из-за вращения Земли?
вообще-то все дело в Кариолисовой силе. И в южном полушарии струйные течения дуют с востока на запад .
Но часовые пояса движутся на встречу и по местному времени время полета значительно увеличивается !При перелете в заподном направлении как в машине времени -прилететь можно раньше чем вылетел .
Нет, как раз наоборот! Из-за вращения Земли лететь на Восток быстрее, чем на Запад.
Всё дело в высотном струйном течении. Это такой мощный ветер, который на большой высоте всегда дует в направлении с Запада на Восток. Когда вы летите на Запад (допустим, из Москвы в Нью-Йорк), вам приходится двигаться против этого ветра. Когда же вы летите на Восток (из Нью-Йорка в Москву), ветер становится попутным. Высотное струйное течение возникает (по крайней мере отчасти) из-за вращения Земли (подробнее можно почитать в Википедии).
Таким образом, вращение нашей планеты делает полёты на Восток более быстрыми, нежели полёты в западном направлении.