Как пилоты управляют самолетом, находящимся на земле
При рулении скорость самолета еще мала и руль поворота практически неэффективен, однако в то же время с помощью педалей можно отклонять на несколько градусов колеса передней стойки шасси. Правда, для полноценного крутого поворота этого недостаточно: радиус окажется очень большим. Тогда используется раздельное торможение основных стоек: одна продолжает движение, другая подтормаживается, и машина поворачивает (именно так управляют гусеничной техникой типа танка).
Все это правильно для самолетов малой авиации типа Cessna, но для больших лайнеров уже придумано иное решение. В кабине пилота предусмотрено устройство для руления, своего рода штурвальчик. Когда пилот берется за него, движения рукоятки через гидравлическую систему передаются на переднюю стойку шасси. Угол поворота вполне достаточен для нормального руления, выезда на ВПП и съезда с нее.
Почему колеса шасси на самолетах не раскручивают перед посадкой
Если вам доводилось видеть посадку самолета со стороны, то вы наверняка замечали облако дыма, которое появляется в момент соприкосновения колес шасси со взлетно-посадочной полосой (ВПП). Это происходит из-за того, что изначально неподвижные колеса прижимаются весом авиалайнера к бетонной поверхности на скорости
В результате сильного трения резина нагревается до 180°C — 200°C и появляется дым. Это длится всего несколько секунд, после чего колеса шасси входят в сцепление с полосой и далее уже вращаются в соответствии со скоростью движения самолета.
Из-за трения покрышек об бетон на ВПП образуются характерные черные следы, которые ухудшают сцепление, а значит и увеличивают тормозной путь после приземления. Считается, что при каждой посадке авиалайнер оставляет за земле от 400 до 700 грамм жженой резины. В крупных аэропортах её удаляют с ВПП примерно раз в неделю, а в более мелких — раз в год.
Казалось бы, авиакомпании могли бы сильно сэкономить, если бы самолеты были оснащены системой предварительной раскрутки колес перед приземлением. Ведь тогда при контакте колеса с землей сильного нагрева бы не возникало, а значит, покрышки служили бы дольше.
Подобные решения предлагались еще в первой половине XX века, однако они никогда не применялись в коммерческой авиации. Известно всего несколько моделей самолетов, где для раскрутки колес перед посадкой использовали электродвигатели. Первый — это американский Lockheed R6V Constitution, экспериментальный транспортный военный самолет, первый полет которого состоялся в 1946 году. Вторым стал советский самолет-разведчик Ил-28Р в 1950 году.
Lockheed R6V Constitution
Пилоты R6V Constitution отмечали неприятную особенность работы системы раскрутки колес — из-за неё во время приземления стало намного сложнее понимать, коснулся самолет земли или ещё нет. Кроме этого недостатка у систем раскрутки колес существует целый ряд минусов, из-за которых мы вряд ли когда-то перестанем наблюдать дым во время посадки.
Во-первых, современные авиалайнеры оснащаются 6 — 22 колесами, каждое весом от 60 до 120 кг. Следовательно, в среднем понадобится около дюжины электродвигателей, достаточно мощных, чтобы вращать тяжелые колеса со скоростью, соответствующей скоростям Формулы-1. Для работы двигателей понадобятся аккумуляторы, которые в авиации могут создавать серьезную угрозу безопасности из-за ошибок проектирования. Аккумуляторы и двигатели сильно увеличат массу самолета, что неминуемо приведет к повышенному расходу топлива и нивелирует экономию на покрышках.
Airbus A380
Во-вторых, для внедрения новой технологии на коммерческих рейсах необходимо пройти сертификацию у регуляторов (таких как FAA в США и EASA в Европе), доказав безопасность и отказоустойчивость системы. Последнее будет особенно сложным вызовом. Ведь если перестанет работать хотя бы один электродвигатель, то во время посадки самолет может повести в сторону. А учитывая, что ширина ВПП обычно не превышает 60 метров, то пространства для маневра остается не так уж много.
В-третьих, даже если забыть про массу всей этой системы, то экономия на покрышках всё равно получится довольно мизерная. Согласно исследованиям, применение систем раскрутки колес снижает износ покрышек во время посадки не более, чем на 50%.
Замена колеса авиалайнера занимает около 20 минут
Современные шины выдерживают от 300 до 500 циклов взлет-посадка, после чего их восстанавливают. В среднем каждая покрышка проходит через процедуру восстановления от 4 до 6 раз. Шины для Boeing 737 стоят около 1500 долларов за штуку, а для Airbus A380 — до 5000 долларов. Это незначительные цифры на фоне, например, замены одной лопасти двигателя после попадания птицы: в таком случае ремонт обойдется
в 50 тыс. долларов. А полная замена одного из двигателей оценивается в 10 млн долларов и более.
АВИАГЛОБУС
Авиационный журнал о достижениях авиационной промышленности, технологиях и отраслевых тенденциях. Образован в 1998 г.
Свежие записи
- Робот против «привычек» пилотов
- Ахиллесова пята самолёта ТВРС-44 «Ладога»
- Двадцать лет, полёт нормальный…
- Государство извинилось перед Д. Чертоком за уголовное преследование
- Электрический Eviation Alice: первый полёт
Популяные рубрики
-
(143) (122) (102) (99) (16)
Самолет едет, двигатели стоят
Самолеты созданы для полета, н и по земле им приходится ездить немало – когда с помощью тягача, а когда и самостоятельно. Обходятся эти поездки недешево, и с этим надо бороться.
[dropcap color=»#555555″]С[/dropcap]амостоятельно самолет движется по земле с помощью маршевых двигателей, работающих на холостом ходу. Однако их тяга даже в таком режиме чрезмерна, и самолет все время стремится набрать скорость больше требуемой для рулежки. Пилотам приходится парировать это тормозами, так что езда отнимает у них немало сил. Даже тяга одного двигателя для самолета великовата, да и использовать двигатели для руления неэкономично.
Во-первых, двигатели потребляют драгоценный керосин, причем явно в большем, чем надо для руления, количестве. Расход топлива на руление составляет 2-4% от общего расхода топлива на выполнение полетов, и тем значительнее, чем чаще летает (и рулит) самолет. Проблема особенно значительна для узкофюзеляжных авиалайнеров, летающих на небольшие расстояния. Им приходится большее время перемещаться по земле, особенно если они летают в крупные загруженные аэропорты, где ситуация усугубляется задержками вылета. Если задержки небольшие, выключать на время двигатели, как это практикуют иные авиакомпании в случае значительного простоя, бессмысленно и даже опасно: можно не успеть вписаться в слот.
Во-вторых, потребляя керосин, двигатели работают. Из лишних минут набегают часы, а это больший износ двигателя (особенно в запыленных и «засоленных» местах), больше ТО, больше расходов.
В третьих, двигатели, работая, создают не только тягу, но и эмиссии. Газы – это половина беды, вот звук – это очень серьезно. Кабы самолет ездил, используя только ВСУ, в аэропортах было бы значительно «зеленее».
Ну и практически снимается проблема попадания в двигатели посторонних предметов: раз двигатели не работают, они ничего в себя и не засасывают.
Отчасти проблема решается с помощью тягачей, но их использование не только дорого, но и неудобно, и не везде возможно. Вот если бы тягач находился на самом самолете…!
Таким образом, идея снабдить самолет приводом на колеса является очевидной, очевиден и тип привода – электрический. Но вот дальнейшее далеко не очевидно. Проще всего поставить привод на колеса носовой стойки – там ему не будут мешать тормоза, да и сама конструкция стойки попроще. Это предлагает зарегистрированная на Гибралтаре компания Borealis Exploration, с 2005 года работающая над устройством WheelTug. Устройство состоит из индукционных электромоторов, устанавливаемых в колеса носовой стойки, и весит всего 136 килограмм, включая интерфейс в кабине и контроллеры.
Первые испытания прошли еще в 2005 году на Boeing 767 авиакомпании Air Canada, тогда колеса носовой стойки вращались установленными снаружи их моторами. Самолет вполне успешно рулил, развивая по прямой скорость до 15 км/ч и мог даже двигаться задом наперед.
В 2010 году опытный образец WheelTug был смонтирован на B737 чешской авиакомпании Travel Service и также показал себя хорошо. Именно 737-й является основной целью Borealis Exploration, хотя устройство можно установить буквально на любой самолет. Первой интерес проявила израильская авиакомпания El Al, но стартовым покупателем станет итальянская Alitalia. Первый WheelTug она должна получить для своих А320 в 2013 году. По прикидкам производителя, итальянцы, используя WheelTug, на каждом самолете будут экономить до 500000 долларов в год! Сумма складывается из расценок на пушбэк – от 50 до 150 долларов за раз, экономии керосина – 200-210 литров (150-170 долларов) за раз, и снижение износа двигателей. Другие специалисты называют меньшие суммы экономии – 200000 долларов в год, напоминая вдобавок, что даже те полтораста килограммов, которые весит WheelTug, в полете окажутся лишним грузом и будут способствовать увеличению расхода топлива. Отказаться же совсем от услуг тягачей в аэропортах в любом случае не получится: в случае поломки на самолете ВСУ его придется буксировать на взлет «традиционным способом».
Но в любом случае заказчики на WheelTug есть – в общей сложности итальянская Alitalia, израильские El Al и Israir, индийская Jet Airways и турецкая Onur Air собираются, судя по протоколам о намерениях, закупить 232 системы для своих A320 и В737, причем от итальянцев получен твердый контракт на 100 WheelTug.
Немцы из DLR в июне 2011 года провели эксперименты, снабдив А320 колесами с электроприводом, работающим от батарей. Из положительных находок – тот факт, что применение электрической рулежной системы, питающейся от батарей, на узкофюзеляжных лайнерах в масштабах аэропорта Франкфурта дало бы ежедневную экономию 44 тонн керосина. Однако в чисто техническом плане возникли сложности. Оказалось, что из 73.5 тонн максимального веса самолета на носовую стойку приходится всего 5-7 тонн. Ее колеса при весе самолета в 47 тонн начинают буксовать при приложении к ним усилия в 6000 ньютонов на метр. По сравнению с табличными 3500 ньютонами на метр, требуемыми для того, чтобы сдвинуть с места А320 с отключенным тормозом, это солидно, но ведь этот параметр взят для идеального сцепления колес по ровной и сухой поверхности. Если же колеса носовой стойки попадают в понижение на полосе, это усилие сразу возрастает до 5800 ньютонов на метр, а при обледенении носовые колеса вообще не смогут стронуть самолет с места.
Уж как этот вопрос с «Эрбасом» собираются решать в Borealis Exploration, не ясно, но уже упоминавшиеся испытания WheelTug в 2010 году на Боинге 737 проходили в декабре в Праге, там были и лужи, и снег и даже ледок, и руление осуществлялось нормально.
Но в других краях снег имеется в избытке, и там прорабатывают другие варианты, точнее оснащение электромоторами основных стоек шасси. Тут проблема недостаточного прижима отсутствует – стойки расположены вблизи центра тяжести, – зато есть много других трудностей. Но попытаться все же стоит.
Пытаются американская L-3 communication, Lufthansa и Airbus. В декабре прошлого года они провели испытания предоставленного немецкой авиакомпанией А320, во внешних колесах основных стоек которого были смонтированы обычные электромоторы с планетарной коробкой передач. Правда, для размещения двигателей в колесах пришлось демонтировать тормоза, так что на летные испытания рассчитывать не приходилось – самолет только рулил по земле.
Испытания заняли 14 часов чистого времени, измерения проводились в 40 точках по параметрам усилия для приведения самолета, масса которого изменялась в пределах от 46 до 60 тонн, в движение, разгонным характеристикам, потреблению энергии, выделению тепла, деформации шин при различном давлении в них, и т.д. в различных условиях. Самолет ездил и по сухой, и по влажной полосе, в ветер с порывами до 70 узлов, вверх по 3% уклону и даже задом наперед, причем с работающими на холостом ходу двигателями. Максимальная скорость составила 13.5 узлов.
Пилотам, участвовавшим в испытаниях, система понравилась. Управление самолетом серьезно облегчилось, поскольку приемистость электромотора гораздо больше, чем у турбин, и он быстрее откликается на желания пилота. Турбина сначала «тормозит», медленно набирая обороты, а потом пилоту приходится уже тормозить самому, смиряя чересчур разогнавшийся самолет – с электромотором об этом можно забыть. Были отработаны всевозможные развороты и заходы на парковку, никаких проблем с этим у испытателей не возникло, тем более что двигатели оборудованы системой синхронизации, и при повороте носовой стойки на 75 градусов соответствующий двигатель отключается и самолет разворачивается «на пятке».
По результатам испытаний планируется определить конкретную мощность, которую должны развивать электромоторы, отчего напрямую будет зависеть масса и размеры серийного устройства. На первый раз инженеры перестарались – поставили столь мощные электромоторы, что самолет уверенно двигался даже на одном из них. Мощность надо будет подобрать так, чтобы самолет мог набрать 20 узлов за полторы минуты – таковы требования «Эрбаса».
В июле 2012 года было объявлено, что в состав разработчиков вошла британская Crane Aerospace, которая займется созданием привода на колеса, управления тормозами, трансформаторами и прочей электроникой, управляющей энергоснабжением, а равно и интеграцией всего механизма в самолет. На долю L-3 останется создания моторов и сцепления. Прототип, как ожидается, будет готов к концу 2013 года, а сертификация состоится в 2015-м.
У L-3 сотоварищи уже есть конкуренты – Safran и Honeywell, которые собирали в ноябре 2011 года данные, гоняя по земле обычный А320. Они планируют создать устройство, которое в сборе (мотор, система охлаждения, коробка передач, сцепление, которое отсоединяется для взлета и посадки) будет весить около 100 килограмм, пока решено, что на каждой стойке ведущим будет одно колесо, и их будут приводить в движение по одному мотору (были варианты сделать ведущими все четыре или ставить по два мотора на колесо).
Испытания прототипа планируются на 2013 год, а в серию изделие пойдет где-то в 2016-м.
[dropcap color=»#555555″]К[/dropcap]ак альтернатива самодвижущемуся самолету, предлагается «беспилотный» аэродромный тягач TaxiBot, управляемый из пилотской кабины. Машина разрабатывается совместно Israel Aerospace Industries (IAI), производителем тягачей TLD, Airbus и Lufthansa LEOS, подразделением Lufthansa Technik. В отличие от обычных аэродромных тягачей, используемых только для вывода самолета со стоянки, с использованием TaxiBot самолет будет буксироваться вплоть до стартовой позиции.
Первые испытания прошли еще весной 2011 года, в 2012 году производилась доработка конструкции, в 2013 году начнется сертификация, а в мае того же года должны начаться шестимесячные «строевые» испытания трех опытных машин в аэропорту Франкфурта на рейсовых B737 «Люфтганзы». В ходе их будет отрабатываться применение тягачей, сбор данных, оптимизация процедур и начнется подготовка к серийному выпуску. Что касается заказов, то пока есть только протокол о намерениях от Bankers Capital Transportation Leasing Group, предполагающей купить «значительное количество» TaxiBot на сумму в 97 миллионов долларов. IAI ведет переговоры с американцами об организации у них таких же испытаний, что и во Франкфурте, в конце 2013 года.
Таким образом, конкуренция на рынке «вспомогательных наземных двигателей» ожидается значительная. Но и безо всякой конкуренции задача предстоит нелегкая: обеспечить не только движение самолета по полосе, но и надежность, легкость ТО, экономичность. И возможность установки как на новые, так и на ранее произведенные самолеты.
С такими требованиями не факт, что затея с самодвижущимся без помощи турбин самолетом вообще реализуется. Но игра все же стоит свеч!
Почему самолет летает
Почему самолет летает? Вопрос может показаться детским. Но попробуйте на него ответить, с большой долей вероятности ответ будет неправильным.
Потому, что на самом деле вопрос сложнее чем кажеться, да и правильных ответов может быть больше чем один.
Полет на самом деле очень сложный процесс, несмотря на то, что птицы и насекомые это делают миллионы лет, люди научились совсем недавно.
Аэродинамика простыми совами
Самолеты и вертолеты летает потому, что у него есть крылья. Несущий винт вертолета — это тоже крыло, просто оно вращается.
Крыло, это любая аэродинамическая поверхность которая создает подъемную силу. Эта сила создаться только в движении, когда поток воздуха обдувает крыло.
Чтобы самолет набрал достаточную скорость для создания подъемной сили ему нужен двигатель.
Верхняя честь крыла больше по площади, чем нижняя. Если разрезать его будет видно что верхняя кромка длиннее чем нижняя. Это главное, что нужно знать о крыле.
Воздух проходит над верхней частою быстрее чем над нижней. Там он ускоряется.
Тот же эффект можно наблюдать в любом ручье или речке, если русло сужается, поток воды ускоряется. С потоком газа все обстоит также.
Так как воздух движется быстрее, его давление меньше. Ведь давление, это ударение молекул газа, а если поток движутся быстрее молекулы ударяться реже.
Итак, над крылом давление меньше, под крылом давление больше. Значит крыло будет двигаться в сторону меньшего давления — вверх. Это и будет подъемная сила которую создает крыло. Именно благодаря своей несиметричности.
Градиент давления, чем «теплее» цвет, тем выше давление. Самое высокое перед крылом, самое низкое над крылом
Все написанное выше, очень упрощенное изложение закона Бернулли.
На самом деле все не так. Это упрощенное объяснение физики процесса.
По-настоящему все намного сложнее, но для того, чтобы понять реальный процесс нужно как минимум закончить профильный факультет хорошего университета. Поэтому и упрощенно.
Иначе прийдеться объяснять про градиент давление и фактически опровергать все то, что сказано выше.
Главное, суть никак не измениться, для того чтобы понимать почему возникает подъемная сила крыла нужно понимать только то что над крылом давление ниже.
Увеличить подъемную силу можно несколькими способами.
- Лететь быстрее. Чем выше скорость, тем выше разница в давлении и тем выше подъемная сила. Но и сопротивление будет выше.
- Увеличит угол атаки*. То есть поднять нос самолета и так еще больше увеличить «кривизну» крыла
- Изменит само крыло. Например, выпустить закрылки (изменит кривизну и увеличить площадь) или изменить угол стреловидности, если у вашего самолета крыло с изменяемым углом стреловидности
*Угол атаки — это угол между крылом самолета и направлением потока и хордой крыла. Простыми словами, во время взлета самолет «задирает нос» но двигается паралельно земле, а не летит вверх. В этот момент угол атаки больше, чем во время горизонтального полета.
Угол атаки принято обозначать греческой буквой «альфа»
Итак, самолет летит, потому, что крыло создает подъемную силу. У вертолета тоже есть крыло, это его несущий винт. Подъемная сила винта вертолета создается точно так же как и у крыла самолета, только у вертолета винт вращается, а у самолета крыло неподвижное.
Почему самолет летает. Физика полета
Это немного другой вопрос. Почему самолет летает и не падает. Потому, что подъемная сила больше ли равна весу самолета.
Вес, это сила которая тянет самолет вниз, подъемная сила — тянет вверх. Когда подъемная сила больше веса — самолет набирает высоту, когда меньше — снижается. Если силы равны — летательный аппарат летит горизонтально.
Кажеться просто, но на самом деле силы действующее на самолет все время меняются.
Например, с увеличением скорости смещается аэродинамический фокус (то есть точка приложения всех результирующих подъемных сил), а точка в которой сосредоточен вес самолета остается там же. Это приводит к тому, что создаться пикирующий момент, самолет «клюет носом».
Силы действующие на самолет: фокус подъемной силы и вес самолета сосредоточены в разных точках
При приближении к скорости звука этот эффект становится заметным и опасным.
Вес тоже меняется, ведь двигатели вырабатывают топливо и самолет становится легче.
Сильно отличается полет во время горизонтального полета и взлета и посадки. Для того, чтобы увеличить подъемную силу и взлететь пилот увеличивает угол атаки и выпускает закрылки, ведь скорость во время взлета.
Для того чтобы управлять полетом или балансировать самолет обычно используется вертикальное горизонтальное оперение (хвост) и элероны на крыле. Впрочем существуют аэродинамические схемы где горизонтальное оперение размещено не ссади, а спереди (схема «утка»), хвоста вообще нет (схема безхвостка) или нет ни хвоста ни фюзеляжа, весь самолет это крыло (схема летающее крыло).
Но крыло у самолета есть всегда, только благодаря ему он и летает.
И чаще всего крыло одно! Большинство современных самолетов — монопланы, у них одно крыло. Два крыла у биплана, например у Ан-2 «Кукурузник».
Почему самолет летает на высоте 10 км
Самолеты летают на той высоте, где это наиболее выгодно. Это может быть и 10 и 11 километров, нечемно выше или немного ниже. Некоторые боевые самолеты могут забраться на высоту 30 а то и 30 километров, но обычно летают примерно там же где и пассажирские лайнеры.
Дело в том что на этой высоте воздух достаточно плотный чтобы создавать подъемную силу крыла и обеспечивать кислородом сгорание топлива в двигателе и, одновременно, достаточно разреженный чтобы создавать минимально возможное лобовое сопротивление.
Чем ниже лобовое сопротивление, тем большую скорость можно развить и тем меньше будет расход топлива.
Высота в 10 километров просто оптимальная висота для экономичного полета современного турбореактивного двигателя. раньше, когда самолеты имели поршневые двигатели, они летали гораздо ниже.
Почему самолет не летает по прямой
Это как посмотреть. Относительно воздуха самолет в горизонтальном полете летит, конечно прямо. А вот относительно земли — нет.
Так как земля не плоская самолет летит по дуге. Например если он выдерживает высоту в 10 000 метров над землей постоянно, он на самом деле летит на прямо а паралельно дуге. Поэтому скорость самолета проще измерять в узлах, а не в километрах в час.
Один узел, это тоже самое что и миля в час, где «навигационная» миля это длинна дуги равная одной минуте экватора.
Что касается направления полета. То самолеты тоже иногда не летят прямо из точки A в точку B. Хотя казалось бы чего проще, ведь в небе дорог и препятствий нет, можно летать прямо…
Причин может быть несколько, это и облет каких-то неблагоприятных с точки зрения безопасности мест и требование безопасности при полете над океаном, самолет должен иметь возможность при аварии одного двигателя добраться до запасного аэродрома за 180 минут (ETOPS-180).
И просто необходимость захода на посадку на определенный аэродром, ведь не все взлетной посадочные полосы в мире параллельны.
Почему самолет летает, а крыльями не машет?
Ему это не нужно. Птицы тоже не всегда машут крыльями, только в случае, когда им нужно разогнаться или взлететь. У самолета для этого есть двигатель. Зато постоянно машут крыльями насекомые, но об разнице между насекомыми и птицами, поговорим немного позже.
Создать самолет машущий крыльями конечно, пытались, но такая конструкция получаться менее эффективной. Самолет, машущий крыльями называется Орнитоптер или Энтомоптер. Первый наследует механику полета птиц, второй — насекомых.
В книге Дюна Френка Герберта рассказано об орнитоптерах, а в фильме Дюна — показаны как раз Энтомоптеры.
Орниоптер из фильма Дюна на самом деле энтомоптер. Он летает как стрекоза, а не как птица.
Обычно орнитоптеры делают очень маленькими, просто потому, что аппарат размером с самолет просто не летает, он слишком тяжелый. Единственный махолет который смог поднять в воздух человека был без двигателя, этот самолет махал крыльями за счет мускульной силы человека, двигатель для такого летательного аппарата был слишком тяжелым.
Дело в том, что у птиц взмах крыла происходит в результате сокращения мышц, у самолета мышц нет, и чтобы повторить движение крыла птицы требуется сложный механизм, а это лишний вес. С другой стороны у птиц нет реактивных двигателей или пропеллеров, с ними они летали бы лучше.
Единственный действительно летающий махолет
Также, чем больше движущихся частей, тем чаще механизм будет ломаться, а у машущего крыла нагрузки будут огромными. Поэтому для самолета лучше иметь неподвижное крыло и двигатель, чем «учится» махать крыльями как птицы. У птиц ведь крыло гибкое и эластичное.
Летательный аппарат на фото выше, например, имеет только 1 подвижный сегмент, и тот раположен подальше от корня крыла, чтобы снизить нагрузку на механизм.
Самая большая летающая птица — кондор. Ее весь максимально достигает 15 килограмм. Сравните с массой самолета, измеряемой в тоннах. Более тяжелые птицы, просто не летают. Сделать большой махолет если не невозможно, то гораздо сложнее чем классический самолет или вертолет.
То же касается и энтомоптеров. Крыло насекомого гораздо меньше, чем требуется самолету для полета. Нельзя просто взять и увеличит насекомое до размеров самолета, нет материалов которые выдержат нагрузку на крыло такого летательного аппарата.
BionicOpter робот стрекоза весит всего 175 грамм, сделать существенно крупнее не получается
В итоге, то что хорошо для живой природы малопригодно для машин, и наоборот.
Аэродинамическое качество махолета находится в пределах 10-12 единиц, тогда как у пассажирского самолета Боинг 737 это 15, а у планеров часто больше 50.
Что же касается реальных образцов махающих крыльями летательных аппаратов, то они обычно создаются в небольших размерах, что не позволяет им переносить нм грузы ни людей. Возможно в будущем человечество изобретет материалы которые позволят либо увеличить прочность, либо снизить массу конструкции (либо и то и другое).