Как из каспийского моря попасть в черное

Возможно ли плыть от Каспийского до Черного моря или других морей на танкере?

Многие люди задаются вопросом, возможно ли путешествовать от Каспийского моря до Черного моря, или между различными морскими регионами на танкере. В этой статье мы рассмотрим этот вопрос и попытаемся дать ответ.

Путешествия на танкерах

Танкеры — это грузовые суда, предназначенные для перевозки нефти, газа и других жидкостей в больших объемах. Они обычно имеют большую грузоподъемность и способны преодолевать длинные морские расстояния. Однако, перед путешествием на танкере необходимо учесть несколько факторов.

Глубина и проходимость

Один из основных факторов, влияющих на возможность плавания от Каспийского моря до Черного моря или между различными морскими регионами на танкере — это глубина и проходимость водных путей. В то время как Каспийское море и Черное море соединены системой каналов, ограниченная глубина некоторых речных путей может создать проблемы для танкеров с более глубоким осадком.

Инфраструктура

Возможность плавания на танкере также зависит от наличия необходимой инфраструктуры для обслуживания судна, такой как топливные и водные заправочные станции, порты с разгрузочными устройствами и другие объекты. Наличие достаточного количества подобной инфраструктуры вдоль пути плавания является важным фактором и может влиять на принятие решения о реализации путешествия.

Регуляторы и разрешения

Перед плаванием от Каспийского до Черного моря или на другие моря на танкере, необходимо учесть наличие регуляторов и правил, регулирующих международную навигацию и транспортировку грузов. Такие организации, как Международная морская организация (IMO) и другие, устанавливают стандарты и требования для безопасного плавания на танкерах. Получение необходимых разрешений и соблюдение регулирующих правил являются обязательными для осуществления путешествия.

Общие соображения

Несмотря на некоторые ограничения и факторы, путешествия от Каспийского до Черного моря или других международных морей на танкере вполне возможны при наличии необходимой подготовки и соблюдении соответствующих правил. Однако, перед путешествием рекомендуется консультироваться с морскими экспертами, регуляторами и организациями, чтобы получить подробную и актуальную информацию.

Итак, ответ на вопрос, возможно ли плыть от Каспийского до Черного моря или других морей на танкере, будет зависеть от глубины и проходимости водных путей, наличия необходимой инфраструктуры и разрешений, а также от соблюдения международных правил и стандартов.

Каким способом из Черного моря доплыть до Каспийского и обратно?

Друзья, это замечательная идея многих любителей путешествовать, которую некоторые с удовольствием реализовали. Хорошо, что для этого уже есть доступный водный путь. Сердцевина решения данной идеи — Волго-Донской канал. Идея его строительства зарождалась ещё при Петре I, а завершена 27 июля 1952 года. Канал соединил реку Волга у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону.

Так что, путь открыт и траектория его такая: Чёрное море — далее Азовское море — река Дон — переход Волго-Донской канал — а далее спускаемся вниз по матушке Волге до Астрахани и вот оно Каспийское море.

Каспий сообщение с черным морем

Несмотря на то, что на сегодняшний день существует водный путь из Черного в Каспийское море, идея создания полноценного канала периодически всплывает в прессе и обсуждается в научных и руководящих кругах страны. Его даже начинали строить в 30-х годах прошлого века, но из-за начавшейся Великой Отечественной войны пришлось остановить возведение канала. Но чем же не устраивает существующая водная артерия, и где собираются построить новый канал?

На сегодняшний день из Черного, а точнее из Азовского моря можно попасть в акваторию Каспия по рекам Дон и Волга и связывающему их Волго-Донскому каналу.

Этот канал функционирует с 1950-х годов и имеет общую протяженность 101 километр. Но канал требует существенных затрат на модернизацию, в первую очередь на проведение дноуглубительных работ, так как глубина на некоторых участках не превышает 3,5 метров. Из-за этого суда, проходящие по нему, зачастую загружены лишь наполовину, что снижает экономическую эффективность при эксплуатации канала.

П.С. Я большой любитель гигантских транспортных проектов, считаю, что и БАМ, и Транссиб, несомненно, будут расширяться и модернизироваться, и скорость движения на них уже через 5 лет, значительно возрастет! И переход на Сахалин, дело времени, и Сев. поток 2 и Турецкий поток и Крымский мост — не были даже при рассмотрении, никакой фанатазией, а являлись четким, прагматичным планом. Не может гигантская страна — без мегапроектов!

Не считаю фантастикой даже мост (тоннель) из Хоккайдо на Сахалин, но, лишь в случае, если в этом будет заинтересована Япония. Кстати, на Сахалине уже всерьез меняют «железку». То есть, даже если не будет перехода в Японию, переход с материка на Сахалин, убежден, будет построен!

Никогда не считал «Силу Сибири» — какой-то блажью, это совершенно логичный проект. Уверен, что рано или поздно, Россия использует Корею, в случае нормализации там ситуации, в своих целях, как транспортных, так и сырьевых. И многое другое можно называть. Это все не из области фантастики

То есть, не то, чтобы нельзя его осуществить. все можно, даже переход из Камчатки на Аляску, и подходы к переходу, в случае надобности, можно реализовать, но, кому это нужно?

Но, с каналом, мне кажется, авторы, погорячились:-) Кому это нужно? Ирану?

И вновь могу констатировать — как раз этот проект, имею ввиду Север-Юг, вовсе не фантастика, а совершенно реален.

Но, если он будет осуществлен, кому нужно рыть новый канал, стоимостью до 15 миллиардов долларов? И даже не в Черное, а в мелководное Азовское море.

Если бы вы из Каспия попадали сразу в Средиземное море, думаю, вообще вопрос бы не стоял! Канал был бы уже давным давно прорыт, но, сейчас, нет никакой необходимости.

То есть, прорыть — не проблема, но, на данном этапе — нет нужды. По крайней мере, в ближайшее время.

Существующий и альтернативный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.

Пятнадцать кораблей и катеров Каспийской флотилии прошли, в ходе проверки боеготовности, из Каспийского моря в Черное, совершив так называемый «межфлотский переход».

Так каким образом они это сделали? — Вот какой вопрос нас заинтересовал.

Группа прошла предподготовку на базе основного базирования в г.Махачкале и восьмого апреля начала рейд-переход выдвинувшись по Каспийскому морю, а затем вверх по р.Волге в сторону города Волгограда.

Учитывая при движении всю навигацию ,под предводительством вахтенных офицеров, суда благополучно дошли вверх по Волге до пригородов г.Волгограда ,до того места, где начинается знаменитый Волго-Донской канал соединивший в своё время две обильных реки — Дон и Волгу.

В течении нескольких дней ,уже в наше время, в апреле,корабли Каспийской флотилии прошли все тринадцать шлюзов Волго-Донского канала и в скором времени оказались в Цимлянском море (так называют порой Цимлянское водохранилище), миновав по пути городок Калач-на -Дону.

Далее, корабли под гордым наименованием «Каспийская флотилия», миновали город Азов и вышли в Азовское море.

Как видим, и Цимлянское водохранилище, и Волго-Донской канал были в свое время построенными не зря. Они помогают быстрому передвижению и речного, и морского флота из одной полноводной речной системы в другую.

История и география

Идее создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна немногим менее 600 лет, начиная с султана Селима II 1 . Путь через Кумо-Манычскую впадину был предложен Жоржем Бюффоном в 1757 году и поддержан первым исследователем Маныча Петром Палласом в 1776 году. Через 100 лет (1879-1882 годы) идея превратилась в проект стараниями инженера М.А.Данилова 2 . Именно на изложенные в этом проекте позиции опирались последователи 3 .

Кумо-Манычская впадина (по названиям рек Кума и Маныч) — узкая низменность тектонического происхождения, разделяющая Ергенинскую и Ставропольскую возвышенности. Является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. В настоящее время соединяет Кубано-Приазовскую и Прикаспийскую низменности. Также известна как Кумо-Манычская низменность и Кумо-Манычский перешеек 4 . Ширина 20-30 км (в центральной части до 1-2 км), длина более 500 км. В одном из вариантов проведения границы между Азией и Европой она проходит по Кумо-Манычской впадине 5 .

В 1920-30-х годах в СССР началось строительство Манычского канала. Предполагалось построить пять водохранилищ, заполнявшихся водами кавказских рек, и шлюзованный судоходный канал. Одновременно должны были быть сооружены каналы для переброски кубанской, терской и кумской воды: Невинномысский, Терско-Кумский и Кумо-Манычский каналы. Были построены плотины первых трех водохранилищ, но их заполнение началось только после войны, когда завершилось строительство Невинномысского канала 6 . К этому времени от идеи создания полноценного судоходного канала между морями уже отказались, так как выяснилось, что для его успешного функционирования воды все равно не хватит, даже с учетом забора части стока кавказских рек. И тогда Азовское и Каспийское моря, а точнее впадающие в них реки (Дон и Волгу), соединили Волго-Донским судоходным каналом 7 .

В середине нулевых XXI века идея канала снова стала активно обсуждаться, когда группа потенциальных инвесторов и разработчиков начала муссировать ее в российском парламенте и правительстве, пытаясь убедить власти в необходимости ее реализации 8 . В 2007 году она вышла на межгосударственный уровень между президентами Казахстана и России. Владимир Путин заявил даже о выходе прикаспийских государств в Мировой океан 1 . Через год намерения подтвердил Назарбаеву следующий президент России – Медведев 9 .

В 2009 году Евразийским банком развития было выделено 2,7 млн долларов на исследование возможности создания нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, однако результаты исследования так и не были обнародованы 10 . Тем не менее, несмотря на самый высокий геополитический и административный уровни поддержки, проект так и не двигается с места.

В чем причина

Помимо сложностей с наполнением канала водой, существует еще и ряд экологических рисков, которые могут привести к экологической катастрофе 12 : возможное засоление и подтопление прилегающих территорий, обмеление Дона, нарушения природного баланса нескольких заказников и заповедников, находящихся в непосредственной зоне канала, а также изменение биосферы Каспийского, Азовского и Черного морей 13 .

Параметры проекта

Заявлены следующие параметры проекта канала: протяженность в зависимости от маршрута — 650-800 км, глубина судового хода до 9,3 метра, ширина канала на уровне расчетной глубины до 63 метров, проектная ширина канала на морских участках до 236 метров, грузопропускная способность канала, в каждом направлении до 153 млн тонн в год, срок окупаемости проекта при разных условиях налогообложения до 25 лет 14 .

О стоимости и сроках реализации

Проектная стоимость 4-4,5 млрд долларов, заявленная еще в 2007 году 16 , подвергалась неоднократному пересмотру. Совершенно очевидно, что к началу строительства, если оно состоится, она радикально изменится. Так, в 2019 году руководитель Евразийского аквакультурного альянса Александр Неврединов после заседания в Министерстве сельского хозяйства Калмыкии заявил, что Евразийский банк развития оценил стоимость проекта уже в 24-27 млрд долларов 17 . Срок проекта оценивается в 6-8 лет 18 .

Почему молчит Китай

В большинстве источников экономические расчеты основываются на большом грузопотоке из Китая. Есть китайская компания Sinohydro Corporation Limited, занимающаяся, в том числе, изучением научно-технического проекта канала. Однако никакого практического интереса к проекту не видно за все 16 лет его лоббирования. Даже идея протянуть канал до Желтого моря (до порта Ляньюньган) волнует казахских экспертов, а не китайских.

Член Российской академии наук Арнольд Тулохонов считает, что страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Китай заинтересованы в том, чтобы перевозить грузы по Северному морю, как более короткому пути 19 . Также с 2015 года реализуется транзитный коридор Кашгар — Гвадар стоимостью 62 млрд долларов 20 , от Китая к Аравийскому морю через Пакистан, который сильно сокращает путь из Китая как через Суэцкий канал, так и в Африку.

Примечания

Автор: Кавказский Узел

Любопытная карта — что будет если соединить Каспийское море с Азовским морем (по сути с Чёрным морем) таким каналом, по которому уровень Каспийского моря станет вровень с уровнем мирового океана.

Из минусов — затопит Астрахань и часть территории Азербайджана. Из плюсов — изменение климата в регионе, радикальное улучшение судоходства и рыбной ловли, а так же уйдут проблемы связанные с тем, что уровень Каспийского моря непредсказуем. Теперь линия берега будет более стабильной, так как будет опираться на уровень всего мирового океана по принципу сообщающихся сосудов.

Если бы такой проект осуществили лет 500 назад, мы сейчас жили бы в радикально другой стране. Но и сейчас в принципе всё возможно.

Из плюсов ещё замечу, что в таком варианте всю пресную воду из Волги можно использовать для орошения, не опасаясь за уровень Каспийского моря и повторения им судьбы Аральского.

Что скажете, коллеги?

Учёные установили, что Каспийское море высыхает на 10 сантиметров в год. Через 50 лет исчезнет самая светлая часть моря, останется только та часть, что темнее. Уровень моря понизится на 5 метров.

Так что времени на раскачку нет, пора рыть. Море мелеет.

Есть проект канала Евразия с использованием шлюзов. Взгляните.

Но на самом деле не так уж и много необходимо будет вынуть земли, чтобы прорыть канал без использования большого количества шлюзов, а на уровне мирового океана.

Будет только один шлюз — он же гидроэлектростанция, где с использованием перепада высот от уровня мирового океана к уровню Каспийского моря будет вырабатываться электроэнергия. Перепад высот = 30 метров.

Вот вы говорите проект ерундовый, а я вам скажу совсем нет. Посмотрите, грузы из Китая будут приходить в Казахский порт на Каспии, там перегружаться на корабли и отправляться в любую точку планеты морским путём. Судоходство по каналу будет гигантское. А это движение, это жизнь. Регион станет не окраиной мира, а оживлённой водной артерией. Зелёная ветка.

Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительстваМанычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.

Карта Манычского канала 1938 г.

Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.

В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.

Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.

Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.

Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.

Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.